Fuerza Aérea, Aviación Naval y otras aeronaves militares

En esta entrada repasaremos los aviones que integran mi colección, tanto los pertenecientes a la Aviación Militar, la Fuerza Aérea Argentina o la Aviación Naval.

 Aviación Militar

Dewoitine D 21

Historia

Entre lo principales innovadores en la técnica aeronáutica de la "década de los 20" figura el francés Emile Dewoitine (posteriormente conocido como el creador del D.520, el mejor caza en dotación de la Armée del'Air en la Segunda Guerra Mundial) y aún en actividad, después de ese conflicto, en España y Argentina (participó del proyecto Pulqui en sus inicios). Durante su primer período creativo, Dewoitine obtuvo numerosas patentes concernientes a las construcciones metálicas, a las estructuras monocasco, a las alas de un solo larguero, los planos fijos de cola de ángulo de incidencia regulable, los cuales se reflejaron particularmente en una serie de aviones de caza metálicos-monoplanos con "parasol" (esto es, con el ala elevada respecto del fuselaje) que renovaron el panorama técnico que había quedado fondeado en las fórmulas de la Primera Guerra Mundial. En efecto, el éxito obtenido por estos aviones, sobre todo en exportación, permitió a muchas aviaciones militares alcanzar un nivel de adecuación tecnológica elevado para la época, y lo mismo puede decirse de las industrias extranjeras que obtuvieron la licencia para la construcción de tales aviones. La fórmula inaugurada por el D.1 salido de los establecimientos de Tolosa en 1921 se desarrolló hasta el D.37 de diez años más tarde, revelándose tan capaz en ese momento que participó con eficacia en la Guerra Civil Española (y hasta enero de 1940 la versión naval prestaba servicio a bordo del portaaviones "Béarn").

Emile Dewoitine junto a algunas de sus creaciones.

La característica fundamental de los Dewoitine fue la simplicidad en la configuración que resultaba de adoptar concepciones más modernas desde el punto de vista estructural y aerodinámico; construcción metálica (con revestimiento en un principio de tela para el ala y el plano móvil de cola) para el fuselaje de sección oval, estructura semimonocasco con revestimiento resistente, y superficie alar monoplana de perfil espeso, sostenida por dos pares de montantes oblicuos. El fuselaje estaba basado sobre cuatro largueros principales (en duraluminio) más varios larguerillos auxiliares y cuadernas, a los cuales estaba remachado el revestimiento metálico. El ala, con su característica forma trapezoidal en planta,, la parte central rectangular y carente de diedro, estaba construida sobre dos largueros en duraluminio extruido y costillas en tubos de duraluminio; el espesor decreciente hacia los extremos admitía una variación de perfiles que le garantizaban una eficiencia elevada, aún comprometiéndole sus características con las incidencias máximas. Una pronunciada entrada del borde de salida, en proporción con la línea media del avión, le aseguraba al piloto una buena visibilidad en el sector anterosuperior. Un característica importante del avión fue la adopción del alerón y el elevador de alargamiento más bien elevado y superficie relativamente limitada.

El motor casi siempre fue el modelo enfriado a líquido, con radiadores Lambin o retráctiles, y con una potencia que variaba de los 300 caballos de los primeros D.1 a los 600 del D.27 (pasaría a 930 del doble estrella Gnôme-Rhône 14 Kfs de las últimas versiones de la serie D.37). La hélice siguió siendo del modelo de madera de dos palas, con paso fijo, hasta el D.27.

El tren de aterrizaje, siempre fijo, también llevó eje hasta el D.27. El armamento siempre fue considerable.

Dewoitine D 12.

El D.1 prototipo efectuaba su primer vuelo el 18 de noviembre de 1921; la característica que lo distinguía era el pilar único entre el fuselaje y la sección central del ala. Al igual que otros modelos posteriores, tenia el radiador en dos secciones, colocadas delante de los elementos de la parte anterior del tren de aterrizaje. En su país el avión fue adoptado solamente por la aviación naval, con el cual dotó a las Escuadrillas 4C1, 7C1 y 7C3, por un total de 19 ejemplares, algunos de los cuales en versión portaaviones, probablemente designado D.1 bis; pero las presentaciones realizadas en el exterior por el jefe revisor de obras de la firma, Georges Barbot, y de su sucesor Marcel Doret (que con un D.1 conquistó tres records mundiales de velocidad el 23 de diciembre de 1924) trajeron aparejados numerosos pedidos. Especialmente importante fue el pedido efectuado en 1926 por el gobierno italiano a la Ansaldo (que había obtenido la licencia para la construcción) para un modelo ligeramente modificado, correspondiente a la versión D.1 ter.

En 1924 había aparecido un nuevo modelo, el D.9, en el cual se pasaba al motor enfriado por aire, con cilindros dispuestos en estrella; el aumento de la resistencia frontal provocado por el pesado Gnôme-Rhône "Jupiter" estaba compensado por la potencia (420 caballos) y por el poco peso del propulsor y de la célula, ligeramente más compacta que la de su predecesor. En efecto, las performances no se resintieron por ello (es más, las condiciones de trepada y techo teórico mejoraron), mientras fue posible duplicar el armamento, agregando dos ametralladoras Darme -colocadas en el ala, y que disparaban por fuera del plano de la hélice- a las dos armas del mismo modelo (o del modelo Vickers, siempre de poco calibre) sincronizadas en el fuselaje, y también mejorar las dotaciones de abordo; arranque eléctrico, extintor, depósito desmontable. L´Armée de I´Air adquirió solamente uno de los dos prototipos, pero uno diez ejemplares fueron pedidos por otras fuerzas aéreas, y en Italia la Ansaldo trajo el AC.3 (AC.2 había sido la sigla del D.1 producido en serie, y AC.1 la del avión campeón adquirido en Francia) que fue producido en 147 ejemplares, extensa y largamente utilizados sobre todo para desarrollar las teorías de Mecozzi acerca de la aviación de asalto.

La producción en serie se efectuó íntegramente en el exterior; 25 ejemplares en Checoslovaquia -a cargo de Skoda- , donde también el motor era construido bajo licencia, y 58 en la Argentina. En 1928, el escaso éxito obtenido en su país indujo a Dewotine, a trasladarse a Suiza; por lo tanto fue en la confederación helvética donde nació el modelo D.27.

Dewoitine D.27 construido en Suiza bajo licencia por la EKW alrededor de 1931.
Estaba equipado con motor Hispano-Suiza 12 Mc de 12 cilindros en V,
con una potencia de 500 caballos.

El Dewoitine D 21

Monoplano monoplaza de caza de ala alta, diseñado en Francia por Dewoitine como una mejora del modelo D.12. el D.21 fue fabricado bajo licencia en Suiza por EKW, en Checoslovaquia por Skoda (denominados ahí como Skoda-Dewoitine D.1) y en la Argentina por parte de la Fabrica Militar de Aviones de Córdoba.

De fuselaje y alas metálicas, timón de cola y de profundidad fabricados en duraluminio y revestidos en tela, con las ametralladoras, frontales, sincronizadas con la hélice.

El D.21 fue empleado por las Fuerzas Armadas de Argentina, Checoslovaquia, Paraguay, Suiza y Turquía.

El primer ejemplar argentino voló el 9/9/1930, los ejemplares fabricados en Córdoba, estaban equipados con el motor Lorraine-Dietrich, mientras que los suizos contaban con el Hispano-Suiza y los checos con un motor Skoda.

Especificaciones técnicas (D.21C-1 fabricados en Argentina)

Monoplano monoplaza de caza de ala alta (parasol).

Planta Motriz: Un motor lineal Lorraine-Dietrich V-12 refrigerado por líquido de 450 hp (300 kw).

Dimensiones: envergadura 12.80 mts, longitud 7.92 mts, altura 2.75 mts, superficie alar 24.80 mts2.

Pesos: vacío 1.090 kg, máximo en despegue 1.720 kg.

Prestaciones: velocidad máxima 250 km/h, alcance 650 km, autonomía 2hs 30`, techo de servicio 8.991 mts, ascenso 5000 mts en 11`17``

Armamento: 2 ametralladoras Madsen de 7,65 mm sobre el capot y 100 kg de bombas. 

Perfil de un Dewoitine D 21 de la Aviación Militar Argentina.

El Dewoitine D 21 en Argentina

A fines de 1929 nuestro país había logrado poner en marcha se "el primer motor de aviación que construía en Sudamérica", logro éste que fue un galardón muy prestigioso para aquellos tiempos y colocó a nuestro país en la vanguardia del desarrollo aeronáutico en esta región del planeta y así lo destacaban algunos periódicos en Francia y en Italia.

Este motor de aviación permitió generar proyectos los que fueron aplicados con éxito en aquellos tiempos, tanto en la aviación militar como en la comercial, en virtud del excelente rendimiento del mismo y así fue que Argentina puso en marcha la producción de una serie de aviones con fuselaje totalmente metálicos los que fueron equipados con el motor "Lorrayne 450 CV" de manofactura nacional y junto con estos motores la Fábrica de Aviones comienza un ambicioso programa de construcciones de un nuevo avión casi en su totalidad metálico del que también había adquirido la licencia de producción en Francia, que fue para aquellos tiempo el tan codiciado "Dewoitine D21" el cual era un monoplano de caza con todo su fuselaje y estructuras metálicas construido en duraluminio.

Dewoitine D 21 de la Aviación Militar Argentina.

De todos modos, por aquellos tiempos no era todo color de rosa, "estábamos en la década del 30" había distintas dificultades en el orden nacional y mundial que amenazaban a esta naciente industria, además sobre esta misma industria existían muchos intereses encontrados. Los visionarios: que pensaban lograr técnicas muy elaboradas en un país que se debía industrializar y estaban apostando a este "gran centro industrial" que seria con el tiempo "Industrias de Industrias"; mientras por otro lado, estas ideas ya chocaban por aquellos años con quienes pensaban que Argentina no debía fabricar aviones; los debía comprar en el extranjero, y a través de sus influencias llevaban están inquietudes al más alto nivel político de la nación; y fue así que la Fábrica de Aviones muchos la observaban no como una gran fuente de trabajo y desarrollo, y menos aún como un gran objetivo de país; sino que con un gran halo de indiferencia en virtud que consideraban que nosotros deberíamos ser un país casi exclusivamente agropecuario.

Más allá de la diferencias, el día 15 de octubre de 1930 el célebre Sargento Honorio Rodríguez (Primer piloto de prueba de la Fábrica de Aviones) y ante la concurrencia de autoridades y un gran público presente que se dio cita al costado de la pista de la Fábrica, se realizó con total éxito el vuelo de pruebas de este avión y al mismo le sucedieron una serie de 35 aparatos los que fueron destinados a las distintas bases aéreas del ejército.

Este avión era un monoplano monomotor biplaza de construcción metálica que desarrollaba una velocidad de 240 Km/h y alcanzaba un radio de acción de 700 Km con una altura máxima de vuelo de 8.500 metros y estaba equipado con dos ametralladoras gemelas de tiro a través de la hélice.

El desarrollo y la producción de este importante avión permitía equipar a unidades aéreas del país con una de las más adecuadas tecnologías de vuelo y permitía además poner a prueba la excelente capacidad industrial de nuestra nación que de manera progresiva nos habría las puertas a otras posibilidades de fabricación nacional las cuales con los años fueron cimentando las bases para alcanzar un desarrollo formidable.

Vale la pena destacar que con la producción del "Dewoitine" y del motor "Lorraine" se creó en la Fábrica de Aviones un "Laboratorio de Ensayos y Materiales" de alta capacidad que estaba al lado de los mejores del mundo, en donde con el correr de los años este mismo laboratorio prestó innumerables servicios para ensayos de materiales a la mayoría de las industrias privadas nacionales.

Dewoitine/F.M.A. D.21C-1 en la Aviación del Ejército Argentino

En 1927 la Dirección General de Aeronáutica del Ejército Argentino adquiere un lote de 6 unidades del D.21 que se asignan a la Escuela de Aviación Militar y al Grupo 1 a su vez se obtiene la licencia para fabricarlo en el país en la planta de Córdoba, de donde saldrían otras 32 unidades, entregadas a partir de 1930.

Dewoitine D.21C.1 de la Aeronáutica Militar Argentina,
con motor Hispano-Suiza en W de 500 caballos.

En total la Aviación Militar del Ejército Argentino operó 39 Dewoitine D.21C-1 que fueron matriculados del 1 al 38 y sirvieron hasta entrado el año 1931 en la Escuela de Aviación y en los Grupos de caza 1 y 2 y por el de Observación 1.

1. fabricado por Dewoitine, incorporado en 1927.
2. fabricado por Dewoitine, incorporado en 1927.
3. fabricado por Dewoitine, incorporado en 1927.
4. fabricado por Dewoitine, incorporado en 1927.
5. fabricado por Dewoitine, incorporado en 1927.
6. fabricado por Dewoitine, incorporado en 1927.
7. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
8. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
9. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
10. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
11. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
12. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
13. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
14. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
15. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
16. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
17. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
18. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
19. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
20. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
21. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
22. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
23. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
24. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
25. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
26. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
27. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
28. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
29. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
30. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
31. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
32. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
33. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
34. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
35. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
36. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
37. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.
38. fabricado por la Fabrica Militar de Aviación, incorporado en 1930.

Dewoitine/EKW D.21C-1 en la Armada Argentina

La armada nacional adquiere en 1929 un lote de 9 unidades al fabricante suizo EKW, estos ejemplares sirvieron hasta el año 1936, momento en el que fueron dados de baja tras tres accidentes.

Dewoitine D.21C-1 de la Armada Argentina.

Durante su servicio integraron las Escuadrilla de caza de la Primera y de la Tercer Región Naval.

1. C-101, incorporado el 28/3/1930 como AC-1, re-matriculado en febrero de 1931 como C-102, destruido tras accidentarse el 16/02/1935.
2. C-102, incorporado el 28/3/1930 como AC-2, re-matriculado en febrero de 1931 como C-102, destruido tras accidentarse el 24/07/1934.
3. C-103, incorporado el 28/3/1930 como AC-3, re-matriculado en febrero de 1931 como C-102, dado de baja en 1936.
4. C-104, incorporado el 28/3/1930 como AC-4, re-matriculado en febrero de 1931 como C-102, dado de baja en 1936.
5. C-105, incorporado el 28/3/1930 como AC-5, re-matriculado en febrero de 1931 como C-102, dado de baja en 1936.
6. C-106, incorporado el 28/3/1930 como AC-6, re-matriculado en febrero de 1931 como C-102, destruido tras accidentarse en la BAN Punta Indio en septiembre de 1933.
7. C-107, incorporado el 28/3/1930 como AC-7, re-matriculado en febrero de 1931 como C-102, dado de baja en 1936.

Pieza de colección

Avión Dewotine D 21, hecho en escala 1/72 con un kit de la marca KP de un Skoda D1, la versión checoeslovaca del D21, por el modelista Juan Manuel Valea: https://www.facebook.com/search/top/?q=modelismo%20a%20medida

El kit fue reformado en la trompa para asemejarse al modelo argentino. Las calcas utilizadas son de rejunte y el piloto es de factura artesanal del autor.





Fuerza Aérea Argentina

Gloster Meteor

Historia

El Gloster Meteor fue el primer avión de combate a reacción de la RAF, puesto en servicio solo semanas después del Messerschmitt Me 262 alemán, en agosto de 1944. 

Su desarrollo comenzó en noviembre de 1940 después de aparecer el turbojet o turborreactor de Frank Whittle. Fue diseñado por George Carter de la Gloster Aircraft Company, produciéndose ocho prototipos. Originalmente la nave se iba a llamar Thunderbolt, pero por confusión con el Republic P-47 cambió a Meteor. 

El quinto prototipo fue el primer Meteor en volar, el 5 de marzo de 1943, pilotado por Michael Daunt. Los prototipos se motorizaron con dos de Havilland Halford H.1 turbojets, pero de Havilland reservó la producción de esas máquinas para sus propios diseños de Havilland Vampire. 

Para producir el Meteor Mk. I se cambió el propulsor a un diseño Whittle W.2, y luego a Rolls-Royce. El turbojet W.2B/23C producía 7,56 kN de impulso, dando a la nave una velocidad máxima de 670 km/h a 3.000 m, con un radio de 1610 km. Tenía un peso vacío de 3.690 kg, y cargaba hasta 6.260 kg. La construcción era de metal con alas de bajo perfil convencional. Los turborreactores estaban medio-montados en las alas. Estaba armado con cuatro cañones de 20 mm Hispano montados en el fuselaje. Como el resto de los primeros jets, sufría de problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas (cercanas a la del sonido). El avión experimentaba cambios de vibración, altas fuerzas en la palanca de control y efectos de serpenteo debidos a los flujos de aire sobre las superficies gruesas de la cola.

Gloster Meteor F.I (blueprints).

Gloster Meteor F.I (blueprints).

El primer avión se entregó a la Royal Air Force el 1 de junio de 1944 al No. 616 Squadron RAF y uno fue enviado a los Estados Unidos a cambio de un Bell YP-59A Airacomet para evaluación comparativa. El Meteor fue el primer jet de combate del mundo en entrar en servicio en un escuadrón regular aunque algunos Me 262 habían sido los primeros en actuar en combate. Esto ha sido motivo de controversia sobre quien fue el primero. Los Meteor MK I del 616 entraron en acción por primera vez el 27 de julio de 1944 operando contra las bombas volantes V-1, destruyendo 14 V-1. El Meteor nunca entró en combate aéreo contra la Luftwaffe a pesar de participar en misiones limitadas de vuelo sobre Alemania en Enero de 1945, usando la variante Mk. III desde bases en Bélgica.

La entrada en servicio del Meteor, en la fase final de la II Guerra Mundial, colocó a la RAF durante unos cortos años a la vanguardia de la aviación caza de su tiempo. Este notable reactor tuvo una larga vida operativa, que se prolongó hasta principios de los años sesenta.

Especificaciones (Meteor F.MkIV)

Tripulante: 1
Capacidad: 1
Largo: 12,5 m
Largo de alas: 13,1 m
Alto: 4 m
Área de alas: 34,7 m²
Vacío: 3,69 t
Cargado: 6,22 t
Máximo torque: 6,26 t
Planta de potencia: máquina(s), 2 × Rolls-Royce W.2B/23C Welland I turborreactores, a 7,56 kN
Velocidad máxima: 670 km/h
Rango: 1.610 km
Autonomía: 1:15 h

Fallas de diseño del avión Gloster

El caza Gloster meteor Mk 4 tenía fallas de diseño, reconocidas por la bibliografía sobre el tema. Estas lo hacían más propenso a accidentes. La Historia de la Fuerza Aérea cita los principales defectos:

1. “Para compensar el corrimiento del centro de gravedad hacia atrás, se habían colocado en la proa 150 kilogramos de plomo y en los aros de turbina otro contrapeso de 75, en cada uno.
2. La calefacción era rudimentaria. La entrada de aire se producía por varios lugares.
3. Nunca se logró hacer funcionar correctamente el sistema de presurización de cabina por las numerosas pérdidas de estanqueidad.
4. Los motores había que bajarlos cada veinticinco horas de vuelo para inspeccionarlos.
5. Cada doscientas horas se debían llevar a la FMA para la inspección mayor.
6. A pesar de los numerosos intentos, no fue posible colocarle un asiento eyectable.
7. El sistema de oxígeno original era sumamente elemental.
8. No poseían sistema anti G; esto producía visión negra durante los combates.”

La obra de Martino sobre este avión cita como problemas el defectuoso diseño del tren de aterrizaje, y la citada falta de asiento eyectable para el piloto.

El Gloster Meteor en Argentina

El nacimiento de las Fuerza Aérea Argentina como Arma independiente del Ejército en 1946 fue un salto cualitativo y cuantitativo en el poder militar del país. Dado que el Gobierno electo del General Perón asumía con el fin del Conflicto Mundial, y tenía una acreencia inconvertible con Gran Bretaña, se decidió utilizar parte de ésta para adquirir artilugios aéreos que de otra manera hubiera sido imposible. Así, entre otros aparatos, llegó una diversidad de excedentes de la guerra concluida, que convirtieron a la recién nacida institución del ambicioso país en una de las Fuerzas Aéreas más importantes de Latinoamérica, y después de las grandes potencias, del mundo. 

La cereza del postre era sin duda en esos años la propulsión Jet. Los desarrollos alemanes y británicos, en esos días los más adelantados del mundo, estaban en plena etapa de evolución, aunque los dos países utilizaron esta nueva tecnología como arma de defensa Aérea, los alemanes con el Me262, su proyecto más maduro, para descalabrar las formaciones de bombarderos y los británicos, con el Gloster Meteor, para detener las aterrorizantes bombas voladoras V1, de las que se anotaron algunas extraordinarias victorias.

Fuente: https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=_EeoPsyHKbY

Que Argentina tuviera en esos años un desarrollo “probado en combate” como les gusta en la actualidad al marketing de los vendedores de SdA, era en ese momento posible, no solo porque el país tenía el dinero, sino que también se consideró en aquellos que nos vendían armas, que el país podría jugar un papel en el nuevo universo que se estaba formando, luego que Winston Churchill declaraba que la URSS y sus satélites se escudaban en la “Iron Curtain”. La Guerra Fría había comenzado y el Ajedrez Internacional tenía ya a sus peones en movimiento. No solo era el pago de una cuantiosa deuda que el país norantlántico tenía con el ignoto y díscolo país del Sur. La Neutralidad del País había sido beneficiosa, pues mucho antes que el General Marshall propusiera la recuperación de Europa, Argentina había mantenido su propio “Plan” vendiendo sin cobrarlos por adelantado alimentos a los aliados. También era un pago de honor a los anglo argentinos que participaron voluntariamente en la guerra defendiendo la Madre Patria y por la que revistaron en las diversas armas más de 4000 ciudadanos argentinos. Y también tenía su intención productiva, ya que Inglaterra había perdido su papel como potencia industrial a manos de Estados Unidos y necesitaba mantener a flote a sus golpeadas industrias; un interés comercial de Argentina por los excedentes británicos, sus repuestos y un ávido cliente siempre interesado eran un negocio que no podían dejar de lado, pese a que los dirigentes británicos (Churchill) consideraran a Perón y a los militares argentinos como filo fascistas. Pero Churchill perdió las elecciones, y el nuevo Gobierno Laborista tenía menos sentimientos veleidosos sobre Argentina y sus políticos de turno.

La adquisición de más de 400 aparatos entre comerciales, transporte y militares “britanizaron” a la Fuerza Aérea Argentina. Los Lancaster, bombarderos de gran capacidad de transporte y distancia le dieron una capacidad única jamás recuperada a la FAA: dar una respuesta contundente a la Capital de los países vecinos, en aquellos días todavía “hipótesis de Conflicto”, pero el poder disuasorio lo hacían los nuevos y modernos Gloster Meteor FMK 4, que el gobierno peronista dotó a su mimada Institución, símbolo de la pujanza tecnológica y porque no decirlo, de las intenciones del país para ser protagonista del futuro. Mientras los productos nacionales daban sus primeros pasos, los Gloster y los Lincoln eran el hacha y la espada persistente hasta que los desarrollos locales pudieran salir de las tablas de diseño y reemplazarlos (proyectos Pulqui y otros).

Presentación de los Gloster Meteor - Año 1947.

El Gloster arribó al país en los fines del 46 e inicio del 47, en un número creciente, hasta alcanzar el número de 100. Esto introdujo a los pilotos Argentinos en las nuevas tecnologías, y educados, en las técnicas de combate, por pilotos instructores Alemanes, tales como el controvertido Hans Ulrich Ruddel, y el más reconocido (y querido) profesional del arma aérea, Adolf Galland. La mezcla de estos elementos le dio a la FAA unas características únicas, así como también una educación marcadamente derechista, que pronto daría –en un país políticamente tumultuoso- sus frutos.

Alejándonos un poco de las variables políticas, los Gloster fueron pilotados por los más extraordinarios profesionales del aire que contó el país: estos pilotos se caracterizaron por su intrepidez, su afán de competencia profesional y nervios de acero, y celosos del prestigio de la Institución, se los llamaba comúnmente los “Glosteros” porque el Gloster proponía, como un caballo cimarrón, un desafío continuo: era de mandos duros y exigía fuerza muscular para mover los timones, resistencia psicológica para mantener en vuelo a un verdadero “ladrillo” ya que era común que se lo lastrara con plomo para mantener su centro de gravedad, lo que exigía más fuerza física, y claro está, no tenía aire acondicionado…. Lo que para los pilotos era un verdadero desgaste, más de 40 grados debajo de la carlinga en pista y 0 grados a 10000 pies. Sin embargo, la recompensa para quien lo domara era de un avión que volaba a 700 kilómetros por hora, cañones de 20 mm que hacían tronar el aire y la sensación de poder que el voluminosos aparato con sus turbinas convertían al Gloster en un arma aterradora.

Distintas variantes de Glosters argentinos.

El Meteor tuvo una hazaña extraordinaria cuando el Capitán Vedania Mannuval, descendiente, de hindús rompió el récor de altitud sudamericana a llevar Gloster al límite de operatividad: Con la intención de batir el record mundial de altura homologado, se escoge al Meteor matriculado como I-095. 

El primer vuelo, al mando del capitán Vedania Mannuwal, se realizó el 17 de julio de 1949. Se trataba de una salida de rutina desde la base de morón hasta Tandil utilizando el I-095 en su configuración estándar, es decir, sin modificación alguna. Durante el vuelo se alcanzaron los 15100 metros de altura aunque el mismo no fue homologado (Capitán Mannuwal, poco después es elegido para participar en el entrenamiento del Pulqui II, y fallece cuando a éste se le pliega un ala, y al eyectarse, lo hace de manera invertida y se estrella contra el piso, siendo la primera víctima argentina (antes lo había sido el piloto alemán Otto Behrens) del controvertido avión.

Para el segundo vuelo, se decidió realizar una serie de modificaciones al mismo avión. El primer paso fue el de reemplazar el juego de alas corto original del FMk.4 por un juego de alas largas de la versión FMk3 disponible como un kit de repuesto en Morón, de esta manera se obtendría mayor sustentación y control a elevadas alturas. Los cuatro cañones de 20mm fueron desmontados para ahorrar peso y las salidas de los montajes de los mismos fueron recubiertas con piezas de duraluminio especialmente hechas para la ocasión con la finalidad de reducir la resistencia aerodinámica.

La cubierta de plexiglás de la cabina fue reemplazada por una de duraluminio que tenía unas pequeñas ventanas circulares laterales de Perpex, esta pieza se encontraba reforzada para resistir las presiones y temperaturas que se registran a elevadas altitudes.

Finalmente, el 13 de marzo de 1954, el capitán Jorge Quagliardi alcanza los 14100 metros, transformándose en un record homologado por La Federación Internacional de Aeronáutica.

Gloster de la facción rebelde en 1955, con el símbolo "Cristo Vence".

Pilotos rebeldes durante el intento de golpe del 16 de junio de 1955.

El bautismo de fuego, sucedió en el aciago día del intento de golpe de Estado del 16 de junio de 1955, cuando un escuadrón de Meteor leales al gobierno se enfrentó a aparatos rebeldes que hacían bombardeo de apoyo a infantes de Marina bloqueados por efectivos del regimiento de Granaderos a Caballo. El AT6 Texan fue obligado a volar hacia el Río y fue cañoneado por uno de los Gloster (matrícula I-063) derribándolo. Algunos Meteor de la facción Rebelde también ametrallaron la casa rosada y sus adyacencias y volaron hacia Uruguay donde pidieron asilo político.

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=OHoW3DNTwco#t=134

También tuvieron su perfil acrobático, aunque se caracterizaron por sus vuelos en formación. En la semana aeronáutica desarrollada en 1957, los pilotos “Glosteros” impresionaron cuando copiaron al detalle las formaciones desarrolladas por los F100 Súper Sabre… ¡de los Thunderbirds Estadounidenses!, y la revancha sucedió en 1961, cuando los Sabre volvieron por revancha.

Uno de los Meteor que conformó la escuadrilla de acrobacia
haciendo un "tonel" extremadamente bajo.

A partir de ahí, la Historia de este extraordinario avión comenzó su ocaso, el retiro cada vez más numeroso de unidades obsoletas, su paso de Interceptor a Bombardero y su reemplazo por los Sabre y luego por los Skyhawk, los llevó a una merecida jubilación, y aunque algunos están hoy en museos, la mayoría termino en pedestales frente a las bases Aéreas y plazas del país, como testimonio mudo de un avión que llegó para quedarse, primero como guardián de los cielos Argentinos y luego como memoria de los “Glosteros” que los volaron.

Fuente: http://interdefensa.argentinaforo.net/t2960-los-gloster-meteor-en-argentina

Interceptor Gloster Meteor F MK IV (Argentina 1950).

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=GWeLarbdZFQ

Gloster Meteor Mk 4 - I-087, accidentado en Castelar en 1958.

 

Gloster Meteors preservados

Muchos de ellos ya no existen, han quedado destruidos y vendidos por chatarra, otros accidentados, otros desmantelados y usados para repuestos, pero gracias a gente que quiere nuestra historia aeronáutica, algunos de ellos todavía existen y están en monolitos y museos.

La siguiente información la tomamos "prestada" del blog: http://aeron-aves.blogspot.com.ar/

• Gloster Meteor en Baradero

Gloster G.41G Meteor FMk-4 (G-5-151). Alta 11/08/49. Baja 12/05/70, por cantidad de horas. Preservado en el Aeroclub Baradero con matricula C-051.

• Gloster Meteor en el Edificio Cóndor (Buenos Aires)

Gloster F Mk 4 Meteor C-095. Revisto en la VII Brig Ae. En la actualidad es Gate Guardian en el Edificio Cóndor, Buenos Aires. Alta 6-5-49, baja 30-12-70. EX RAF G-5-195.

• Gloster Meteor en el Museo Nacional de Aeronáutica (Buenos Aires)

I-041 Gloster G.41G Meteor FMk-4 (G-5-141). Ex RAF EE586. Alta 23Abr48. Baja por límite de horas el 12May69. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica.

• Gloster Meteor en Chivilcoy

Incorporado a la Fuerza Aérea el 11-05-49 y asignado al Regimiento 4 de Caza Interceptora el 02-08-49. Realizo su primer vuelo en el país el 01-04-49. Transferido al Grupo 2 de Caza Interceptora según ODnº42 (R). Incendio en vuelo, con daños menores, el 04-11-53. Rematriculado C-088 (antes I-088). Resulto con averías leves tras colisionar en vuelo contra el Meteor C-004, el 09-04-63, sobre la estación Matheu (Buenos Aires). Asignado en 1970 al Escuadrón III/Grupo Aéreo 7. Baja por limite de horas el 30-12-70, tras completar 1537:30 horas de vuelo. Preservado en el Aeroclub Chivilcoy.

• Gloster Meteor en la Escuela de Aviación Militar (Córdoba)

Ex RAF, matricula RAF EE-532. Pasavante G-5-125. Alta: 02-10-48, baja: ¿?-02-64. Matricula C-025. En su carrera tuvo dos accidente significativos. El primero el 17/07/57 con daños parcial y el segundo el 09/10/62 que a pesar de tener daño parcial determino su baja. En la actualidad se conserva con un esquema incorrecto en el ingreso a la Escuela de Aviación Militar de Córdoba.

• Gloster Meteor en Funes - Santa Fe

I-031 Gloster G.41G Meteor FMK-4 (G-5-31). Ex RAF EE588. Alta FAA 15Oct48. Preservado en el Liceo Aeronáutico en Funes, Santa Fe.

• Gloster Meteor en Goya (Corrientes)

I-014 Gloster G.41G Meteor FMk-4 (G-5-114). 02Oct48 asignado al regimiento 4. Desactivado por limite de horas el 12May70. Se encuentra en el predio del camping municipal de la ciudad de Goya - Corrientes, en un estado lamentable.

• Gloster Meteor en José C. Paz - VII Br

Gloster G.41G Meteor FMk-4 (5-G-101). Alta 11/05/49 como I-093. Baja por horas 30/12/70. Preservado como gate-guardian en la VII Br Aérea en José C. Paz, con matricula real C-093.

• Gloster Meteor en Junín

I-038 Gloster G.41G Meteor FMk-4 (G-5-138). Ex RAF Meteor EE587. Entrega 23Ago48. Baja 12May70. Preservado en mal estado en el Aeroclub Junín.

• Gloster Meteor en Loreto (Santiago del Estero)

Gloster G.41 G Meteor FMk-4 (G-5-157). Alta 23Jul49. Baja por limite de horas 30Nov70. Se encuentra preservado en la ciudad de Loreto - Santiago del Estero. Fotografias 10Set14.

• Gloster Meteor en Mar del Plata

Gloster G.41G Meteor FMk-4 ( G-5-173). Alta 15-10-49. Baja 30-12-70, por límite de horas. Matrículas: I-073, luego C-073. Preservado en la BAM Mar del Plata con falsa matrícula: I-071.

• Gloster Meteor en Merlo (I)

Alta 06Jul49, como I-094 y asignado al Regimiento 4. Desactivado por límite de horas el 13Dic70. Preservado en el Grupo 1 de Vigilancia Aérea en Merlo (Buenos Aires).

• Gloster Meteor en Merlo (II)

Gloster G.41G Meteor FMk-4 (G-5-102). Ex RAF RA386. Incorporado a la Fuerza Aérea el 15/07/47, como I-002. Baja por límite de horas el 30/12/70 con TF: 1437:35 Hrs de vuelo. Se encuentra preservado en la Quinta Municipal de Merlo, sin marcas, pero como C-051.

• Gloster Meteor en Neuquén

Gloster Meteor I-099, G.41 G Meteor FMk-4 (G-5-199). Entregado 11May49. Baja por limite de horas, 31Dic70. Se encuentra expuesto en la entrada del aeropuerto de la ciudad de Neuquén. Fotografía Enero 2014.

• Gloster Meteor Resistencia (Chaco)

Gloster Meteor I-084, G.41G FMk-4 (G-5-184). Incorporado a la Fuerza Aérea el 11 de Mayo de 1949. Rematriculado C-084. Baja por límite de horas el 26 de Noviembre de 1970. Se encuentra preservado en una plaza de la ciudad de Resistencia, Chaco.

Este avión sufrió un "poco feliz" cambio de pintura y colocación de "supuesta matrícula", con respecto a la anterior foto. En lugar de conservar el esquema original, alguien tuvo una ocurrencia muy básica: "¿Militar? Lo pintamos de verde..."

• Gloster Meteor en Salta

Gloster Meteor C-090, fue dado de baja el 16/03/66, pasando a la Escuela de Aviación Militar (Córdoba) como monumento, transferido a la plaza Batalla de Salta en la ciudad de Salta, fue víctima de un atentado terrorista, reparado y repintado completamente de color celeste claro en esta ocasión.

• Gloster Meteor en San Luis

Gloster Meteor C-027. Utilizado como material didáctico, al interior de un recinto cubierto de la Universidad Nacional de Córdoba, desactivándolo el 30/12/70. En la foto se ve una vez restaurado en los talleres ARMACUAR, luego fue destinado al museo Santa Romana, en San Luis.

• Gloster Meteor en Santa Rosa (La Pampa)

Gloster Meteor I-019, G.41 G FMk-4 (G-5-119). Ex RAF Meteor EE553. Entrega 23Ago48. Baja por limite de horas 12Mar71. Donado a la intendencia de Santa Rosa, en 1974, donde se encuentra emplazado. Fotografía Enero 2014.

• Gloster Meteor en Tandil I (BAM)

I-057 - Ejemplar Híbrido reconstruido con partes del Meteor C-001 que se encontraba depositado en un hangar de la VI Brigada Aérea, emplazado sobre un pedestal de una plazoleta en la BAM Tandil (Bs. As.).

• Gloster Meteor en Tandil II (Museo)

Gloster G.41G Meteor FMK-4 (G-%-105). Ex-RAF RA390 . Primer reactor en volar en el país 11Jul47. Baja por límite de horas 30Dic70. Preservado como monumento en el Museo "Fortín Independencia" de la ciudad de Tandil.

Pieza de colección

El avión de las fotos fue construido en escala 1/72, en base a un kit plástico de la marca Matchbox, por el modelista Juan Valea:  https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

Kit de Matchbox, escala 1/72.

Se partió de la maqueta de Matchbox 1/72 con un kit de transformación de Airwaves para llevarlo a la versión argentina, y calcas de MPM.

Aviación Naval

AT-6 Texan (1946-1971)

Historia

La historia del Texan comienza antes de que naciera la misma North American, con el diseño de esta aeronave por parte de General Aviation hacia 1934, como respuesta a un concurso establecido por la US Army por un entrenador avanzado de combate.

 En 1935, el NA-16, como fue denominado inicialmente, ganó la competencia, con lo cual comenzó su producción en serie, sin embargo recién en 1937 se inicio la evolución real de este modelo tan prolífico y diversificado del cual se construyeron, sin contar las conversiones, un total de 21.397 ejemplares con 260 versiones, lo que permitió que fuera conocido en los más de 55 países en donde sirvió, con diferentes denominaciones y nombres, pero genéricamente se lo reconoce por AT-6, Texan (designación de la USAF) o SNJ (designación de la US Navy).

El Texan tiene el mérito de haber participado en la 2ª Guerra Mundial, Corea y Vietnam, durante esta última en manos de los camboyanos, además de haber intervenido en la Guerra de la Independencia de Israel, la de Argelia y en la Guerra de Biafra.

Construido en grandes cantidades por los Estados Unidos y otros países (bajo licencia), el Texan fue ampliamente utilizado por todas las fuerzas aéreas latinoamericanas a partir de la primera mitad de la década del cuarenta. La única excepción fue la Fuerza Aérea Argentina –aunque es cierto que había adquirido al North American NA-16, antecesor del Texan– que prefirió equiparse con material de origen inglés.

Especificaciones Técnicas

• Tipo: Monoplano de ala baja, monomotor, biplaza de adiestramiento avanzado, tren retractil. Algunos fueron provistos de gancho y refuerzos para aterrizaje en portaaviones.
• Envergadura: 14 m. Largo: 9,5m. Alto: 3m. Peso:2.300 kgs. 
• Tripulacion: dos.
• Armamento: variado según la época y misión.
• Motor: Pratt & Whitney R-1340 AN-1 de 550 HP radial Velocidad máxima: 285 kph Autonomía: 3 horas a 200 kph.
• Denominaciones: Varias según la época, escuadrilla y/ o portaaviones.
Las diferencias básicas entre el SNJ-5 y el AT6 , además de las modificaciones al tren de aterrizaje, lo constituía un tanque suplementario de 20 galones en cada ala, que poseían los AT-6 y no los navales. Se compraron en los siguientes años y cantidades: 1947: 30 aviones; 1948: 31 aviones; 1957 31 aviones; 1959: 30 aviones. Eran todos surplus de guerra y muchos fueron canibalizados para repuestos.

Los Texan en Argentina



Sin embargo el AT-6/SNJ fue introducido al país por la Aviación Naval en número importante, de hecho fue uno de los principales usuarios en la región. A diferencia de lo que ocurrió en otros países, los aviones de la Armada Argentina fueron comprados sin ningún tipo de asistencia militar y las primeras tandas que arribaron habían sido previamente sometidas a un extensa recorrida y modernización. El primer Texan naval, arribó en vuelo al país, en 1946.

La Aviación Naval adquirió un total de 94 ejemplares, básicamente de la 1ª versión BC-1A, del AT-6 con motor más potente y su equivalente naval SNJ-4/5, que serían modificados para poder operar desde portaaviones. Conformando entre 1947 y 1969, año en que fueron radiados de servicio los últimos ejemplares, las Escuadrillas Aeronavales de Ataque, de Propósitos Generales y la Escuela de Aviación Naval desde donde impartió instrucción a veintiún promociones de aviadores navales argentinos y de becarios de fuerzas armadas extranjeras.

Por casi 25 años, entre 1946 y 1971 se los empleó en los mas variados tipos de misiones: entrenamiento, ataque, spoting de tiro naval, navegación, correo, etc., y volaron por todo el territorio Nacional (solo les faltó la Antártida).

Como avión escuela, formaron en sus primeras armas a muchos pilotos, y es quizás donde mas se los utilizó (y rompió). Varios estaban armados con una ametralladora ubicada en el ala derecha, y eran utilizados para adiestramiento de tiro aire-tierra. Se los podía reconocer por un pequeño abultamiento bajo el ala, además del cañón del arma que sobresalía del borde de ataque. Fueron reemplazados por otro producto de la North American Avtn., el T-28F que llegó a finales de los 60's.

Inicialmente, la Escuela estuvo basada en la Base Aeronaval Cdte. Espora, pero luego de algunos años fue trasladada a Punta Indio, donde aún se encuentra.

Durante la última época de los Texan entrenadores, se empleó un esquema de dos tonos de gris en el fuselaje, con capots, estabilizadores y punteras de color rojo. Solo algunos aviones lo recibieron, a fines de los años 60's.

Aquellos aviones de ataque iban armados con cohetes y dos pods de ametralladoras, ubicados en soportes bajo ambas alas. También podían llevar un par de bombas del tipo "Federal" (fabricadas en el país). Fueron ampliamente utilizados, especialmente en tiro a objetivos navales, aunque lamentablemente también contra unidades del Ejército.

Los Texan tendrían activa participación en los acontecimientos desarrollados durante la Revolución Libertadora de 1955, patrullando y hostigando a las fuerzas en oposición que se aproximaban a la zona de Bahía Blanca, Mar del Plata, Tandil y Punta Indio, además de proveer seguridad aérea a la Flota de Mar en operaciones que ingresara al Puerto de Buenos Aires, bombar- deando trenes de transporte, convoyes de tropas, formaciones de tanques, infantería y artillería antiaérea y realizando el spotting a unidades de superficie sobre Mar del Plata.

Durante las penosas revueltas de los años 50's, bombardearon y atacaron con cohetes a tropas e instalaciones "enemigas", y hasta efectuaron algunos de los primeros combates aéreos del país, enfrentándose contra los Gloster Meteor de la Fuerza Aérea. Incluso un AT-6 resultó derribado en estos combates entre Argentinos, aunque su piloto salvó su vida al arrojarse en paracaídas.

En Bahía Blanca, bombardearon las instalaciones del V Cuerpo de Ejército en las afueras de la ciudad, así como algunos puentes, cortando el ingreso a la misma.

Bombardeo a Plaza de Mayo, 16 de junio de 1955.

Captura del documental "La República Perdida", mostrando un Texan efectuando tiro con cohetes.

La versión SNJ-5C ("C" por carrier) correspondía al modelo AT-6D-NT y recién se incorporó durante 1959, ante la necesidad de adiestrar al personal de vuelo en operaciones desde el portaaviones ARA (V-1) "Independencia", como paso previo a los F4U Corsair.

Portaaviones ARA Independencia con varios Texan en cubierta.

Con los SNJ-5C que arribaron desde Estados Unidos pintados en el característico color “Overall Chrome Yellow” (utilizada en la época por la US Navy en sus aviones de adiestramiento) se constituyó la 3ra Escuadrilla de Ataque, que comenzó su actividad a partir de Mayo de 1959. Los primeros aviones fueron entregados el 28 de Abril y con ellos se realizaron los primeros aterrizajes diurnos y nocturnos a bordo del portaaviones argentino. La vida de la 3ra de Ataque , conocida como la de los ”Cuatro Ases” fue muy breve y para Abril de 1960 había sido reformada como Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales, recibiendo algunos North American AT-6 Texan y Beechcraft AT-11 Kansan adicionales. Esta nueva escuadrilla siguió cumpliendo la misma función inicial y se le sumaron otras mas, utilizando siempre los mismos aviones, pero distinta característica.

Pieza de colección

Maqueta construida en escala 1/72, en base a un kit plástico de la marca Hobbyboss, por el modelista Juan Valea:  https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

Calcas Condor Decals AT-6 Texan y TF-9J Cougar 1/72.

Se realizó un detallado del interior y se agregó la ametralladora alar en scracht. Las dos figuras (piloto y mecánico) son de construcción propia, al igual que la cubierta del portaaviones ARA Independencia.

Fuerza Aérea Argentina

 

I.Ae.-33 Pulki II

Historia

Pulqui I

El proyecto Pulqui (flecha en idioma mapuche) nace en 1946 por iniciativa del gobierno de Juan Domingo Perón, la responsabilidad de llevarlo a cabo recae sobre el Instituto Aerotécnico de Córdoba (hoy Fábrica Militar de Aviones). Juan Ignacio San Martín, el director del Instituto, encarga el diseño a los ingenieros argentinos Cardeilhac E., N.L. Morchio y H.J. Ricciardi.

Poco tiempo después de iniciado el proyecto, el Ministerio de Aeronáutica, al conocer la presencia del industrial aeronáutico (colaboracionista de la ocupación alemana en Francia, 1944) contrató al reconocido ingeniero francés Emile Dewoitine, quien se unió al equipo del Instituto en la División de Proyectos Especiales.

Perfil del I.Ae. 27 Pulqui.

Dewoitine había tenido éxito diseñando y construyendo aviones en Francia, y había llegado a la Argentina tras su fugaz paso por España, escapando de la justicia francesa, con la intención de construir su propio proyecto de avión de reacción, el D 700. Aunque se lo cita como único responsable del diseño del Pulqui, y de hecho tuvo una participación preponderante, el avión fue el resultado de un trabajo de equipo y fue muy distinto del proyecto personal de Dewoitine.

En 1946, se comenzaron a fabricar las primeras piezas del prototipo, y se construye una maqueta de madera en tamaño 1:1 para pruebas en el túnel de viento del Instituto. El avión se terminó de construir en 1947, poco más de un año después de iniciado el proyecto. El primer vuelo tuvo lugar a las 17:25 del 9 de agosto de 1947. El avión despegó de una de las pistas de la Escuela de Paracaidistas de Córdoba, pilotado por el entonces teniente 1º Edmundo “Pincho” Weiss.



Los primeros vuelos mostraron que el avión sufría una marcada falta de potencia y un bajo rendimiento en general. Con posterioridad incluso se redujo la envergadura unos 75 cm, en un intento de aumentar la velocidad máxima, que era de 720 km/h en lugar de los 850 km/h esperados.

En septiembre, el teniente Weiss voló el prototipo hasta Morón, cerca de la ciudad de Buenos Aires. El día 22, fue exhibido en vuelo ante el presidente Juan Perón, y luego de mostrarse al público en Buenos Aires, el avión regresó a Córdoba el 10 de diciembre.

La presentación oficial del avión se realizó el 8 de octubre de 1948, junto con la del I.Ae. 30 Ñancú y la del avión presidencial Vickers Viking.



Pulqui I en el Museo Nacional de Aviones de Morón.



El programa se extendió hasta 1948, cuando fue superado por un proyecto más avanzado, el del I.Ae. 33 Pulqui II. A partir de la construcción del Pulqui II, el I.Ae. 27 Pulqui pasó a denominarse Pulqui I.

Pulqui II

Sobre la base de los resultados obtenidos por el prototipo del I.Ae. 27 Pulqui I, el Instituto Aerotécnico decide iniciar un nuevo proyecto de avión de reacción. Hacia fines de 1947 comienza la elaboración de un anteproyecto llamado IA-33, cuyas características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva.

Pulqui II - Perfiles.

Después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino había invitado a trabajar en la construcción de un jet argentino al ingeniero Kurt Tank, uno de los mejores diseñadores de Alemania, responsable de la creación del famoso Focke-Wulf Fw 190. Tank para 1945 ya era un célebre diseñador aeronáutico. Jefe de diseño y director de la fábrica de aviones Focke-Wulf desde 1933 hasta el final de la II GuerraMundial había tenido a cargo la concepción de modelos de primer nivel y una fábrica que llegó a tener 15.000 obreros. Con el Fw 190, el caza alemán más efectivo de la Segunda Guerra, se consagró como uno de los diseñadores más importantes de la era de la propulsión a hélice. Tras llegar a la Argentina Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf y llegó a Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II.

En los últimos meses de la guerra, Tank y su equipo habían trabajado en el diseño de un caza de segunda generación para la Luftwaffe, el Ta 183 Huckebein. Era un caza avanzado de alas en flecha que nunca se llegó a construir debido a la caída de Alemania.

Apenas llegado, Tank presentó a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión, se decidió formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y uno argentino, liderado por el ingeniero Norberto Morchio.

Una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizaron en un diseño final, analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción. Puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán.

Los conceptos del Ta 183 no se utilizaron únicamente en el Pulqui II; porque sin que Kurt Tank lo supiera, simultáneamente se desarrollaba otro avión en la Unión Soviética a partir de una copia de los planos, obtenida por tropas de ese país durante su invasión a Alemania. Este era nada menos que el Lavochkin La-15 soviético, caza hermano del famoso Mikoyan-Gurevich MiG-15 del mismo origen.

Una vez resuelto el diseño, se comenzó con la construcción de los prototipos. El primero era una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabricó el primer avión completo, que hizo su primer vuelo el 27 de junio de 1950, pilotado por el capitán Edmundo Osvaldo Weiss.



Pulqui II - Vuelo inaugural (año 1950).

El 8 de febrero de 1951, se realizó la presentación pública del avión, en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Estaban presentes el Presidente de la Nación, Juan Domingo Perón y un nutrido grupo de funcionarios y diplomáticos, además de una enorme cantidad de espectadores.

La novedad del Pulqui II radicó en incorporar la innovación radical, el ala en flecha. Una innovación del campo de la aerodinámica que junto con la utilización de una sola y poderosa turbina permitiría alcanzar las máximas velocidades antes de la barrera del sonido. Redujo diez veces los tiempos de viaje gracias a que alcanzaba velocidades cercanas a los 1000 km/h.

El personaje de historieta Patoruzú corriendo una carrera
contra un Pulqui II con su caballo Pampero.

Después del derrocamiento del presidente Perón en 1955, el proyecto perdió el favor del gobierno. En febrero de 1956, Tank y catorce de ingenieros perseguidos por la dictadura autodenominada Revolución Libertadora abandonaron el país y se dirigieron a trabajar en la industria aeronáutica de la India. Este hecho se sumaría a otros dos elementos que pondrían un freno al proyecto Pulqui. Por un lado, dado que el Banco Central no disponía de fondos para la compra de 36 Canadair CL-13 Sabre, la Fuerza Aérea Argentina debió considerar la producción en serie del Pulqui, y consultó a IAME sobre el plazo para disponer de un lote de producción de cien IAe-33, la respuesta fue de cinco años; mientras que Estados Unidos ofreció la entrega inmediata de cien F-86 Sabre. Por otra parte, en noviembre de ese año, el cuarto prototipo del Pulqui II tuvo un accidente cuando aterrizaba de una demostración ante oficiales de la Fuerza Aérea. El piloto sobrevivió, pero el artefacto quedó destruido.

A pesar de todo, el programa continuó y hacia 1959 se construyó el quinto y último prototipo. Poco tiempo después, sin fondos ni apoyo del gobierno, el programa fue cancelado definitivamente. Finalmente, la Fuerza Aérea acabaría recibiendo en septiembre de 1960 veintiocho de los cien aviones prometidos, ya obsoletos y en mal estado

Presentación del Pulqui II (Noticieros varios).

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=SNi5hQ2kxVo

El único avión sobreviviente, el prototipo N° 5, se exhibe en el Museo Nacional de Aeronáutica en la base de Morón, en la provincia de Buenos Aires, Argentina.

Este aparato forma parte de la muestra de tecnología Tecnópolis, realizada en el Parque del Bicentenario, en el barrio de Villa Martelli, municipio de Vicente López.

Pulqui II en Tecnópolis (año 2012).

Prototipos

• El prototipo N° 1 fue construido sin motor, para ensayos aerodinámicos. Nunca fue volado ya que su propósito era la de estudios y ensayos destructivos en tierra. Después de demostrar la ausencia de fallos de diseño se utilizó para pruebas estáticas hasta su destrucción.

• El prototipo N° 2 realizó su vuelo inaugural el 27 de junio de 1950, pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss. Presentaba problemas al volar a velocidades extrema y se le hicieron diversas modificaciones para solucionarlo. En 1951 se invitó a varios pilotos de caza de la Fuerza Aérea Argentina a probar el avión. En una de estas pruebas, un fallo en los pernos de sujeción de un ala hizo que ésta se desprenda en vuelo, provocando la caída y destrucción completa del aparato, muriendo en el accidente su piloto, Capitán Vedania Manuwal.
• El prototipo N° 3 se completó en 1952. Presentaba modificaciones aerodinámicas que lo hacían más estable. En octubre de ese año se estrelló mientras era pilotado por Otto Behrens, un ex piloto de pruebas de la Focke Wulf y ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe.

Pulqui II Nº 3 (tercer prototipo, c. 1953). Nótese las alas en flecha y la cola en T.

• A continuación se construye el prototipo N° 4, que era un modelo ya completo, con cabina presurizada y cañones instalados. En 1956, la Fuerza Aérea, buscando ganar apoyo político, organizó un vuelo desde Córdoba a Buenos Aires para demostrar el potencial de combate del Pulqui. El aparato debía volar 800 km, ametrallar un campo de prácticas de la Fuerza Aérea en el área de Buenos Aires, para luego volver a Córdoba utilizando sólo combustible interno. El único equipo de oxígeno disponible para un vuelo tan largo había sido tomado de un Gloster Meteor que se encontraba en reparaciones. El piloto, Teniente Balado, completó con éxito el vuelo, incluyendo la demostración del ametrallamiento, a una velocidad media de crucero de unos 900 km/h. Sin embargo, el sistema de oxígeno falló en el viaje de regreso y el piloto, al borde de perder la conciencia, logró realizar un aterrizaje de emergencia. El choque destruyó el tren de aterrizaje y dejó a la aeronave en un estado irreparable.
• El prototipo N° 5 era una versión modificada, con tanques de combustible en las alas, que resolvían el problema de la escasa autonomía. Este prototipo recibió la designación Pulqui IIe. Se terminó de construir en 1959 y su primer vuelo fue el 18 de septiembre de ese año, pilotado por el Teniente Roberto Starc. Solo realizó doce vuelos antes de ser retirado.

 

Especificaciones técnicas

Monoplaza de caza.
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls-Royce Nene II de 2267 kg de empuje.
Dimensiones: Envergadura 10,60 mts, longitud 11.68 mts, altura 3,50 mts, superficie alar 25,10 mts2
Pesos: vacío 3.600 kg, máximo en despegue 5.550 kg.
Prestaciones: velocidad máxima 1080 km/h, crucero 960 km/h, alcance 2030 km, techo de servicio 13.500 mts.
Armamento previsto: 4 cañones Hispano-Suiza MK5 de 20 mm.

Pieza de colección

Excelente diorama de un Pulqui II en la Fábrica de Aviones de Córdoba, confeccionado por el modelista Juan Manuel Valea: https://www.facebook.com/modelismo.medida/?fref=ts

Se partió del vacuforme de la marca "1982 models", realizándose interior y tren de aterrizaje en scratch. Las 4 figuras y el hangar son de producción artesanal del autor.

Sobre la plataforma y observando la cabina del avión, vemos al general Perón, con su uniforme blanco y al diseñador del avión, el alemán Kurt Tank.

Abajo, podemos observar al piloto, el as de la Luftwaffe Otto Behrens, junto a un mecánico.

Aviación Naval

F4U-5 Corsarir

Historia

El Chance Vought F4U Corsair («corsario» en inglés) fue un avión de caza embarcado que estuvo en servicio principalmente durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. La demanda del avión pronto sobrepasó la capacidad de producción de la compañía Vought, por lo que también fue producido por Goodyear y Brewster: los Corsair de Goodyear fueron designados FG y los de Brewster F3A. Desde la entrega del primer prototipo a la Armada de los Estados Unidos en 1940, hasta la última entrega realizada en 1953 a Francia, Vought produjo 12.571 aviones F4U Corsair, en 16 modelos distintos, siendo el caza con motor de explosión producido durante más tiempo en la historia de los Estados Unidos (1942–1953).

El Corsair sirvió en la Armada de los Estados Unidos, en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, en el Arma Aérea de la Flota de la Royal Navy británica, en la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, en la Aéronavale de la Marina Nacional de Francia, así como en otras fuerzas aéreas de menor tamaño, hasta los años 1960. Los ejemplares que prestaban servicio en el Reino Unido fueron los primeros en demostrar las excelentes posibilidades de este diseño. A partir de abril de 1944 la Armada de los Estados Unidos lo utilizó en el Pacífico, convirtiéndose rápidamente en el caza embarcado más capaz de la Segunda Guerra Mundial, y algunos pilotos japoneses los consideraron el caza estadounidense más formidable de dicha guerra. Con la Armada estadounidense, el F4U Corsair obtuvo 2140 victorias sobre los aparatos japoneses con una contrapartida de sólo 189 aparatos propios perdidos, logrando una proporción de victorias de 11:1. Además de ser un caza sobresaliente, el Corsair resultó ser un excelente cazabombardero, sirviendo casi exclusivamente en este último papel durante la Guerra de Corea y las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia.

Variantes

• F4U-1B: denominación norteamericana del avión entregado a Gran Bretaña por la Ley de Préstamo y Arriendo.
• F4U-1C: versión con 4 cañones de 20 mm montados en el ala en lugar del armamento normal de 6 ametralladoras.
• F4U-1D: versión con motor R-2800-8W con inyección a agua y armamento revisado (producida también por Brewster y Goodyear como F3A-1D y FG-1D respectivamente).
• F4U-1P: variante de reconocimiento fotográfico del F4U-1.
• F4U-2: versión de caza nocturna; todas las reconversiones realizadas en la Naval Aircraf Factory, con radar AI y armamento reducido.
• F4U-3: denominación que se dio a un caza de alta cota; el primer prototipo voló en la posguerra, pero los 13 aviones construidos por Goodyear, completados más tarde (bajo la denominación FG-3), fueron utilizados por la US Navy en vuelos de investigación de alta cota
• F4U-4: denominación de la segunda versión principal de producción con motor R-2800-18W o R-2800-42W.
• F4U-4C: variante con 4 cañones de 20 mm en lugar del armamento común.
• F4U-4E: versión de caza nocturna, con radar APS-4 AI.
• F4U-4N: versión de caza nocturna, con radar APS-5 o APS-6 AI.
• F4U-4P: variante de reconocimiento fotográfico.
• F4U-5: cazabombardero posterior a la II Guerra Mundial, con motor R-2800-32W.
• F4U-5N: versión de caza nocturna del F4U-5.
• F4U-5P: variante de reconocimiento táctico de F4U-5.
• XF4U-6: prototipo de la variante de baja cota, con motor R-2800-83W, protección blindada adicional y mayor capacidad de carga de armas; se construyeron 110, con la denominación AU-1.
• F4U-7: versión final de serie, semejante al AU-1, pero con motor R-2800-18W; se construyeron 90 ejemplares, que se entregaron a la Aéronavale francesa a través del MAP (Programa de Ayuda Mutua).
• Corsair Mk I: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1.
• Corsair Mk II: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1A.
• Corsair Mk III: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F3A-1D.
• Corsair MK IV: denominación del Arma Aérea de la Flota para el FG-1D.

El Corsair en la Armada Argentina

La vida operativa de los Corsair en la Aviación Naval se hace realidad en agosto de 1956, con la creación de la Escuadrilla Aeronaval de Combate; pero la historia de este avión en la Armada Argentina comienza un año antes, cuando se tratan de adquirir aviones embarcados surplus de la US Navy. En un comienzo se pensó en adquirir el AD Skyraider, pero debido a que Francia estaba en guerra en Argelia, la USN priorizó la venta de esos aviones a la Aeronavale, con quienes tenían mayores intereses comerciales. Paralelamente a este pedido argentino, la USN hizo un ofrecimiento por dos modelos del conocido Corsair: el F4U-4 y el F4U-5 a un mayor precio. Se decidió la compra de este último modelo por tener mayores prestaciones y menos años de servicio. 

Se adquirieron inicialmente 12 aviones del modelo F4U-5, que estaban almacenados desde hacía algún tiempo y en pobres condiciones, los cuales serían recorridos (a todos se les colocaría un motor nuevo) y puestos a cero por una empresa privada (Aerocorporation) en Atlanta; empresa a la cual debieron ayudar bastante los mecánicos argentinos. Casi inmediatamente y de forma separada, se compraron otros 10 aviones más, del modelo F4U-5N/NL equipados con el radar AN/APS-19A (convirtiéndose en el primer avión de combate de Sudamérica equipado con radar), piloto automático y apagallamas en el motor (el cual se distinguía por los escapes cuadrados, a diferencia del F4U-5 en donde eran redondos).

Adicionalmente, en mayo de 1957 se compraron ocho aviones más del modelo F4U-5NL para suplir las pérdidas iniciales (algunos aviones se perdieron debido a la poca experiencia inicial de sus pilotos). De esos ocho aviones, tres fueron dejados como fuente de repuestos. 

Los primeros en llegar al país fueron los F4U-5N/NL, que lo hicieron por vía marítima en julio de 1956 al puerto de La Plata y fueron llevados en camiones hasta la Base Aeronaval Punta Indio, en donde formaron la Escuadrilla de Combate Nocturno, la que fue puesta en operación apenas los aviones eran recorridos y repintados. En agosto de 1957 arribaron en vuelo ferry (algunos dicen el más largo de toda la historia argentina) desde los EE.UU. los 11 aviones restantes (uno se perdió en un accidente en EE.UU.) y se activó la Escuadrilla de Combate Diurno.

Cabe aclarar que antes que se concretara la compra del portaaviones Independencia en 1958, las tripulaciones de Corsair ya practicaban aterrizajes en una cubierta de vuelo simulada pintada en la pista de Punta Indio y equipada con cables de frenado, bajo la dirección de oficiales británicos. Entre junio y julio de 1959 se llevan a cabo los primeros enganches y despegues de aviones argentinos en portaaviones. Durante el alzamiento de abril de 1963, los F4U efectuaron ataques en cercanías de Punta Indio y Magdalena, perdiéndose un avión (0384/3-A-211) y resultando con averías otros varios.

Hubo tres modelos del F-4U en la Aviación Naval Argentina: el F4U-5 de caza y ataque diurno, el F4U-5N de caza y ataque nocturno y el F4U-5NL de caza y ataque en todo tiempo. Los F4U-5NL fueron los primeros aviones de ataque equipados con radar (AN/APS-4).

Integraron la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque y operaron desde el portaaviones ARA Independencia.

Fueron remplazados en 1965 por los Grumman F9F-2 Panther y los Grumman F9F-8T Cougar.

Especificaciones (F4U-5 Corsair)

Fabricante: Chance Vought Aircraft.
Origen: EE.UU.
Propósito: Caza y Ataque embarcado.
Tripulación: 1 uno.
Propulsión: un motor Pratt & Whitney R-2800 -32W Double Wasp de 2300Hp.
Hélice: Cuatripala de paso variable.
Medidas: Envergadura 12,5 Mts., Largo 10,85Mts., Alto 4,5 Mts.
Peso: Vacío 4238 Kg., Máximo 5950 Kg.
Velocidad: 680 Km. / Hs.
Alcance: 1700 Km.
Armamento: 4 cañones M-3 de 20 mm y 2360 Kg. de bombas y cohetes.
Cantidad: 26 Aparatos.
Período de utilización: 1956 - 1965.

Pieza de colección

F4U-5 con el esquema de la Escuadrilla de Ataque Diurno. Fue construido en base a un kit plástico por el modelista Juan Valea: https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

Se partió de la maqueta de la marca Hobbyboss de un F4U-4 Cosarir, escala 1/72.

Se realizaron las reformas necesarias para llevarlo a la versión F4U-5, utilizada por la Aviación Naval Argentina: se suprimió la toma central del capot y se hicieron las dos tomas laterales, se cambiaron las ametralladoras de las alas por los cañones M-3 de 20 mm.

Se colocaron calcas de la marca Condor Decals.

En scracht se confeccionó el interior de la cabina, se colocaron antenas varias y se diseñó en resina la figura del piloto que acompaña al avión.

Aviación Naval

Grumman F9F Panther

Historia

El Grumman F-9F Panther (“Pantera” en inglés) fue el primer caza a reacción de la compañía y el segundo de la Armada de los Estados Unidos (U.S. Navy). Los miembros de esta familia de aviones han pasado a la historia por ser los primeros aviones de reacción embarcados que entraron en combate. El Panther fue el caza a reacción de la US Navy más utilizado durante la Guerra de Corea. Realizó más de 78.000 salidas operativas en esa contienda y fue el responsable de la primera victoria aérea de la guerra al derribar un caza norcoreano Yakovlev Yak-9. La producción total del F-9F Panther fue de 1.382 ejemplares, algunos de ellos fueron exportados a la Argentina donde sirvieron en la Aviación Naval.

La familia F9F tuvo su origen en el requerimiento emitido en mayo de 1945 por el Departamento de Caza de la US Navy, para un caza nocturno todo-tiempo equipado con radar y capaz de operar desde portaviones. Grumman Aircraft Engineering Corporation, con sede en Bethpage, Long Island, Nueva York, fue una de las cuatro compañías finalistas. El 11 de abril de 1946, Grumman recibió un contrato para su proyecto G-75, designado oficialmente XF9F-1, todavía sin configuración definida. Los asientos, en un principio colocados lado a lado, fueron instalados finalmente en tándem; después de interminables dudas, la planta motriz escogida consistió en cuatro pequeños turborreactores de flujo axial Westinghouse 19B (J30) emplazados en las gruesas raíces alares. Pero Grumman tenía muy presente en aquellos momentos los problemas padecidos para embarcar en los portaviones el Grumman F7F Tigercat debido a su gran tamaño, y el nuevo aparato (con una envergadura de 16,92 m) podría proporcionar todavía más quebraderos de cabeza.

Grumman F-9 F Panther, perteneciente a VMFT 20,
 con base en MCAS el Toro, California, 1955.




Grumman F-9 F 5KD Panther de la U.S. NAVY perteneciente a la VU-1,
 con Base en Barber Point, Hawaii, 1956.

Después de intensas conversaciones, la constructora y la US Navy decidieron sustituir el proyecto XF9F-1 por el de un caza diurno, el XF9F-2. Grumman confeccionó entonces una serie de nuevos proyectos, designados genéricamente G-79, y en agosto de 1946 la US Navy aceptó el G-79D, como un monoplaza propulsado por un único turborreactor centrífugo, provisto de tomas de aire en la raíz alar. Posteriormente, el diseño fue modificado con la tobera del reactor emplazada a medio camino entre los planos y la cola. El motor era el mismo que propulsaba el entonces ignorado MiG-15, ya que en agosto de 1946 la US Navy mostró gran interés por el Rolls-Royce Nene, que tenía un empuje de 2.268 kg y un peso de tan solo 771 kg. En diciembre de 1946, en el Philadelphia Navy Yard fueron sometidos a severas pruebas dos reactores Nene, superándolas con facilidad.

La US Navy quedó entusiasmada; ningún otro turborreactor lo había conseguido anteriormente. La opción para la fabricación con licencia del reactor Nene ya había sido adquirida por Phil Taylor, antiguo ingeniero jefe de Curtiss-Wright, quien la cedió a Pratt & Whitney por un millón de dólares. Aunque se tenían ciertos reparos respecto a la importación de los motores desde Gran Bretaña, el reactor Nene fue pronto conocido en los Estados Unidos como el “motor aguijón·, por el desafío que supuso para los equipos de diseño norteamericanos. Allison respondió trabajando sobre su propio J33, derivado del Whittle, aumentando su empuje de 1.814 a 2.087 kg. Al mismo tiempo, Pratt & Whitney rediseñó ampliamente algunas partes del Nene hasta convertirlo en el americanizado J42, concebido especialmente para el XF9F-2.

Este Grumman F-9 F 2B del escuadrón de ataque de los Marines VMF-331,
tiene acreditadas más de 455 misiones y 1002 horas de combate,
Pohang, Corea, 1952.



Grumman F-9 F 2 Panther, del escuadrón de ataque de los Marines VMF-311,
Corea, 1950.

El primer prototipo del Panther, a los mandos del piloto de pruebas C.H. “Corky” Meyer, voló por primera vez el 24 de noviembre de 1947. Estaba impulsado por un reactor Rolls-Royce Nene de 2.268 kg de empuje construido bajo licencia por Pratt & Whitney y denominado Pratt & Whitney J42. Como no había mucho espacio en las alas o el fuselaje para el almacenaje de mucho combustible, en febrero de 1948 se le añadió un depósito de combustible de 450 litros en cada borde marginal, configuración que devino estándar posteriormente, hecho que de casualidad mejoró la capacidad de giro del caza. El 18 de marzo de ese mismo año, el comandante en jefe del Centro de Evaluaciones Aeronavales (NATC) de Patuxent River se convirtió en el primer miembro de la US Navy en pilotar este aparato.

El segundo XF9F-2 llegó al NATC en octubre de 1948 para llevar a cabo las evaluaciones iniciales de operatividad a bordo de portaviones, pero el 28 de octubre sufrió una avería en el sistema de alimentación de combustible y se estrelló. Su lugar fue ocupado por un F9F-2 de serie, perteneciente a un primer lote de 30 aparatos que había sido encargado con anterioridad al primer vuelo; las pruebas de a bordo, que comenzaron en marzo de 1949, fueron completadas en el portaviones USS Franklin D. Roosevelt. Durante la fase de desarrollo, Grumman decidió cambiar el motor del Panther, eligiendo el Rolls-Royce Tay construido bajo licencia en los Estados Unidos como el Pratt & Whitney J48-P-2. Otro reactor que habían estado probando era el Allison J33-A-16, de 2.087 kg de empuje, que era un desarrollo del Rolls-Royce Derwent, que fue instalado en el tercer prototipo.

Grumman F-9 F 5 del escuadrón VF-111, USS Lake Champlain, Korea. 1953.

Grumman F-9 F 4, MAG-33, Guerra de Corea, Corea, 1953.

Desde 1946 Grumman consideraba fabricar una versión con alas de flecha del Panther y cuando se demostró la inferioridad de este frente a los MiG en Corea, una conversión del Panther (Diseño 93) resultó en un derivado en alas de flecha, el Grumman F9F Cougar, que retuvo el número de designación del Panther. Las primeras entregas a un escuadrón operacional, el VF-51, comenzaron el 8 de mayo de 1949. Ésta unidad registró el 3 de julio de 1950 la primera salida efectuada por un caza naval a reacción desde un portaviones en la guerra de Corea, mientras operaba como componente del Grupo Aéreo Embarcado nº5, destacado a bordo del USS Valley Forge. Los F9F-2, F9F-3 y F9F-5 sirvieron con distinción durante la Guerra de Corea, derribando dos Yakovlev Yak-9 y cinco Mikoyan-Gurevich MiG-15 perdiendo solo un F9F.

El 3 de julio de 1950, Leonard H. Plog del escuadrón VF-51 de la US Navy, obtuvo la primera victoria aérea de la guerra cuando derribó un Yak-9 pilotando su F9F-3. El 9 de noviembre de ese mismo año, William (Bill) Amen del escuadrón VF-111 de la US Navy derribó el primer MiG-15 pilotando un F9F-2B. Dos más fueron derribados el 18 de noviembre de 1950 y otros dos más el 18 de noviembre de 1952. El Panther fue el principal caza y avión de ataque al suelo de la US Navy en el conflicto de Corea. Los F9F fueron retirados de los escuadrones de primera línea en 1956, pero permanecieron en misiones de entrenamiento y en unidades de la Reserva hasta 1958, algunos pocos continuaron en servicio en la década de 1960.

Grumman F-9 F 5 del escuadrón VF-153, USS Coral Sea, U.S. Navy, 1952.

Grumman F-9 F 2 Panther, VF-311, Cuerpo de Marines de los EE.UU, Corea.

Especificaciones técnicas

Características generales:

• Tripulación: 1
• Longitud: 11,3 m
• Envergadura: 11,6 m
• Altura: 3,8 m
• Superficie alar: 23 m²
• Peso vacío: 4.220 kg
• Peso cargado: 6.456 kg
• Planta motriz: 1× Turbojet Pratt & Whitney J42-P-6/P-8 con inyección de agua.
• Empuje normal: 2.700 kg de empuje.

Rendimiento:

• Velocidad máxima operativa (Vno): 925 km/h
• Alcance: 2.177 km
• Techo de servicio: 13.600 m
• Régimen de ascenso: 1.560 m/min
• Carga alar: 350 kg/m²
• Empuje/peso: 0,42

Armamento:

• Cañones: 4× cañones automáticos M2 de 20 mm
• Bombas: 910 kg de bombas
• Cohetes: 6 cohetes de 127 mm

2 Panthers despegando de un portaaviones durante la guerra de Corea,

en el clásico bélico "Los Puentes de Tokori" (1954, Dir.: Mark Robson).

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=DHZ8HrVqrWE

Los Panther argentinos

El Grumman Panther representó para la Armada Argentina lo mismo que el Gloster Meteor para la Fuerza Aérea: el comienzo de la era del jet...

Argentina, país con gran tradición aeronáutica, dio sus primeros pasos en la naciente era del jet con la incorporación del Gloster Meteor en la Fuerza Aérea Argentina (FAA) a partir de 1947. Por su parte, la Armada de la República Argentina (ARA) estuvo atenta a la evolución tecnológica que se materializó en diversos cursos que realizaron pilotos navales en dicho aviones de la FAA y en el extranjero.

A mediados de la década del 50, la Armada comenzó las gestiones para adquirir aviones a reacción, que luego de estudiar varias propuestas, se decidió por el Grumman F9F2B Panther. La elección recayó en el único avión de segunda mano de esas características, debido principalmente a su bajo costo de adquisición y a que estaba diseñado para operaciones embarcadas, motivo no menor para la Armada Argentina que tenía la intención de incorporar un portaaviones en el corto plazo.

Hacia fines de 1957, Argentina adquirió 28 F9F-2B (posteriormente y a poco de llegar, cuatro de ellos serían utilizados como repuestos). Los primeros diez aviones arribaron a la Base Naval Puerto Belgrano a bordo del transporte de la Armada ARA “Bahía Buen Suceso” (B-6) en agosto de 1958. Inmediatamente fueron trasladados a la Base Aeronaval Comandante Espora para comenzar las inspecciones pertinentes y el repintado, ya que habían arribado con el esquema de la US Navy.

Los primeros Panthers en Comandante Espora (1959)

El 27 de noviembre de 1958 la Armada dio de alta formalmente su primer avión a reacción que fue asignado a la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque dependiente de la Flotilla de Combate y que recibió la matrícula (DIMA) 0416 y la característica (Indicativo de llamada) 2-A-20. Siete días después realizó su primer vuelo en el país.

El resto del lote fue dado de alta el 29 de enero de 1959, recibiendo matrículas y características correlativas pertenecientes a su nueva orgánica, la Escuadra Aeronaval N° 2 por ejemplo, el 2-A-20 pasó a ser 2-A-101-entrando en servicio el 31 de julio de 1959. Para ese momento, solo había siete maquinas en condiciones de vuelo y con la entrada en servicio de estos aviones se desactivó a los doce North American NA-16 Texan de la mencionada escuadrilla.


Pilotos de la 1ra. Escuadrilla Aeronaval de Ataque junto al Panther 3-A-115.

A principios de agosto de 1960 la unidad pasó a depender de la Escuadra Aeronaval N° 3 siendo transferida a la Base Aeronaval Punta Indio. Esto motivó el cambio de característica, de 2-A-101 a 3-A-101.

El último Panther asignado fue el 0449/3-A-124 que entró en servicio el 31 de enero de 1961. Esta máquina el 2 de marzo de 1964 pasó a ser 3-A-101 debido a que el primer 3-A-101 fue destruido en tierra el 3 de abril de 1963. El cambio de característica en la Aviación Naval era una práctica muy usual, con la intención de no perder la correlatividad numérica, no así el cambio de la matrícula que era inalterable.

Debido a la falta de aviones biplazas, el período de instrucción se realizaba de manera precaria (con el instructor ubicado al costado de la cabina) que se complementó con varios cursos realizados en los Lockheed T-33A del Grupo N° 2 de la Fuerza Aérea Uruguaya con asiento en la Base Aérea N° 1 de Carrasco, Uruguay. Esto motivó también la posterior adquisición de dos Grumman F9F-8T (TF-9J desde 1962) Cougar biplaza para entrenamiento y ataque. Estas máquinas ubicaron a la Aviación Naval un paso adelante de la Fuerza Aérea Argentina, al poder desarrollar una velocidad máxima superior a la del sonido, capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo y posibilidad de estar equipados con misiles aire-aire. Arribaron a bordo del portaaviones ARA “Independencia” (V-1) junto con los primeros seis Grumman S-2A Tracker el 24 de mayo de 1962. Siete días después fueron dados de alta como 0516/3-A-151 y 0517/3-A-152.

Cougars a bordo del portaaviones ARA Independencia.

El aumento de la cantidad de pilotos habilitados, permitió la realización de diversos ejercicios de ataque en diversos puntos de país, incluyendo a Ushuaia, la ciudad más austral del mundo.

En combate

En agosto y septiembre de 1962 en el país se produjeron graves hechos institucionales. La lucha por el poder se circunscribió a las Fuerzas Armadas comenzando los episodios conocidos como el enfrentamiento entre “Azules” y “Colorados”. El 2 de abril de 1963, luego de varios meses de tensa paz interna, resurgió el conflicto. En ese momento, la Armada se plegó al levantamiento en el bando Colorado. En plena crisis, estando prohibidos los sobrevuelos en todas las bases aeronavales por cualquier otra aeronave ajena a la institución, en la Base Aeronaval Punta Indio se colocaron todos los aviones que estaban fuera de servicio o en reparación en las áreas de estacionamiento por si sobrevolaba algún avión de reconocimiento del bando contrario. En esa oportunidad, Punta Indio estuvo a minutos de ser bombardeada por la Fuerza Aérea Argentina –bando Azul– pues semejante despliegue los había alarmado.

Esa mañana, con toda la fuerza aeronaval en alerta, se decidió una serie de vuelos de patrullaje para observar el desarrollo de los acontecimientos, en particular, el desplazamiento de las fuerzas Azules, la supuesta prometida neutralidad de las unidades de la FAA asentadas en la VII Brigada Aérea de Morón y la supuesta adhesión de las unidades de Tandil. Se envió un avión Beechcraft RC-45J a sobrevolar el Regimiento de Caballería de Tanques 8 (C-8) ubicado en Magdalena (a pocos kilómetros de la Base Aeronaval Punta Indio) para arrojar panfletos instándolos a plegarse al movimiento. Al llegar sobre el cuartel fue recibido con disparos de fuego antiaéreo que le causaron averías en un ala.


Panther armado con 6 HVAR y 2 Napalm MK-47 de 340Kg.

En represalia, el C-8 fue atacado por aviones Corsario F-4U5, 5N y 5NL, SNJ-5C y Panther, que lanzaron bombas y cohetes de distintos tamaños y tipo sobre el regimiento, causando serios daños y varias bajas. Los tanques M-4 Sherman Firefly –más de 60– pertenecientes a la mencionada unidad del Ejército, lograron ocultarse en unos montes cercanos, siendo alcanzados solo dos de ellos, además de un camión Reo M-35 con varios soldados, al tiempo que destruían todas las instalaciones del cuartel vacío.

Durante todo el primer día de combate la Aviación Naval perdió un Corsario y dos Panther (0424/3-A-109 y 0422/3-A-107). Según fuentes oficiales de la Armada, el motivo de la pérdida de los Panther fue por colisión en vuelo (accidente operativo), mientras que fuentes provenientes del Ejército señalan que fueron derribados por el fuego antiaéreo de los más de 50 tanques, provistos cada uno, de una ametralladora Brownning de 12,70mm, sumado a los 18 cañones Bofors 40/60 del Grupo de Artillería de Defensa Aérea 1 (GADA 1), desplegado en la zona. Cabe destacar que los ataques de los aviones navales se realizaban a muy baja altura, toda vez que el armamento utilizado eran básicamente cohetes HVAR de 5 pulgadas estándar, que se lanzan en picada, con un ángulo de 30/35 grados.

El levantamiento había fracasado al mediodía, aunque la Base Aeronaval no estaba enterada de ello. En la madrugada del día 3, aviones leales al bando Azul -compuestos por dos bombarderos Avro Lincoln, dos F-86F Sabre y dos Gloster Meteor- llevaron a cabo un ataque sobre Punta Indio destruyendo algunas instalaciones además de cuatro aviones Panther, un DC-4 y dañando algunos Corsario, dos Panther y un Tracker.

Escuadrilla de Panthers en vuelo.

Más tarde, la Base debió rendirse a las tropas del Regimiento de Tanques 8 y del Regimiento de Caballería de Tiradores Blindados 10 que la ocuparon, pasando a utilizar las instalaciones de la Base para alojamiento de sus vehículos.

Como resultado de las acciones, la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque perdió seis máquinas y varias resultaron con daños de consideración, una de las cuales no volvería a volar, lo que provocó la reducción de la dotación a 17 aparatos.

Los Panther argentinos también estuvieron involucrados en la movilización general de 1965, durante los choques fronterizos con Chile en la zona del canal de Beagle, pero no hubo ningún combate.

En el Portaaviones

El 27 de julio de 1963 el Grumman Panther 0453/3-A-119 se convirtió en el primer avión a reacción de la Armada Argentina en aterrizar en un portaaviones argentino, cuando enganchó del cable N° 1 del ARA “Independencia”. El Capitán de Fragata Justiniano Martínez Achaval fue el responsable de este histórico enganche. Este mismo piloto fue también el que efectuó el primer aterrizaje de una aeronave Argentina a bordo del mismo portaaviones, cuando enganchó con el North American SNJ-5C 0459/2-A-301 el 9 de junio de 1959.

El aterrizaje del Panther coronó el período de prácticas de aproximación al portaaviones, que si bien la catapulta hidráulica no los podía lanzar por falta de potencia, se estudió la factibilidad de utilizar este buque para recuperar las aeronaves luego de una misión de combate en caso de necesidad táctica.

Últimos tiempos 

En 1967 había alrededor de ocho máquinas en servicio de los 15 remanentes. Algo para resaltar y que pocas veces se da en aviones de combate, es el hecho de que pese a haber ocurrido algunos accidentes (la mayoría leves) y haber entrado en combate, estos modelos de aviones no se cobraron la vida de ningún piloto.

Debido al estado y su antigüedad, comenzaron a analizarse alternativas para su reemplazo y como medida transitoria la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque recibió 17 North American T-28 Fennec de un total de 53 provenientes de Francia, que más tarde serían modificados doce y luego dos más (denominados T-28P) para permitir operar embarcados, encuadrados en la Segunda Escuadrilla.

Finalmente se decidió reemplazar a los Panther y Cougar por ocho Aermacchi MB-326GB, que no llegarían hasta el 30 de abril de 1968. Finalmente, el reemplazo definitivo fue el A-4Q Skyhawks.


Grumman F-9 F 2 Panther, Marina Argentina, Base Naval Punta Indio, 1960.

El último vuelo de un Panther en Argentina se llevó a cabo el 3 de marzo de 1970, por lo que los tres modelos coexistieron en la misma Escuadrilla por dos años. El remanente fue dado de baja administrativamente el 9 de junio de 1971.

De los 24 Grumman F9F-2 Panther puestos en servicio en la Armada Argentina, siete se perdieron en los sucesos de abril de 1963, dos sufrieron accidentes, diez fueron desguazados al final de su carrera operativa, uno vendido a Estados Unidos y cuatro sobreviven en la actualidad en Argentina. Dos de ellos se encuentran emplazados como ornamento –uno en la Base Aeronaval Punta Indio y otro en la Base Naval Puerto Belgrano- uno se encuentra expuesto en el Museo Naval de Tigre y el restante está en el Museo de la Aviación Naval.

De los dos Grumman F9F-8T Cougar incorporados, uno fue vendido a Estados Unidos –que luego se destruyó en un accidente el 31de octubre de 1991– y el restante se encuentra expuesto en el Museo de Aviación Naval, localizado en la Base Aeronaval Comandante Espora.

El destino de los 24 Panthers argentinos

Matrícula	Características	Descargado Administrativamente	Observaciones
0416	2-A-20, 2-A-101, 3-A-101	1965	Destruido en la Base Aeronaval Punta Indio el 3 de abril de 1963.
0417	2-A-21, 2-A-102, 3-A-102	1968	Dañado en los sucesos de abril de 1963. No volvió a volar. Desguazado en 1967 por Exp. R/67. Fuselaje cedido a la Escuela de Aviación Naval.
0418	2-A-22, 3-A-103	1971	Radiado de servicio en 1969, luego desguazado
0419	2-A-23, 3-A-104	1971	Radiado de servicio en 1969, luego desguazado
0420	2-A-24, 3-A-105	1969	Radiado de servicio en enero de 1967. Luego desguazado
0421	2-A-25, 3-A-106	1971	Radiado de servicio en 1969. Emplazado como ornamento en la Base Naval Puerto Belgrano
0422	2-A-26, 3-A-107	1963	Perdido en los suceso del 3 de abril de 1963
0423	2-A-27, 3-A-108	1965	Destruido en la Base Aeronaval Punta Indio el 3 de abril de 1963.
0424	2-A-28, 3-A-109	1965	Perdido en los suceso del 3 de abril de 1963
0425	2-A-29, 3-A-110, 3-A-113	1970	Transferido al Museo de Aviación Naval en marzo de 1995.
0426	3-A-116	1971	Radiado de servicio en 1969, luego desguazado
0427	3-A-117	1971	Radiado de servicio en 1969, luego desguazado
0447	3-A-123	1971	Radiado de servicio el 9 de junio de 1971, luego desguazado
0448	3-A-115	1971	Radiado de servicio el 9 de junio de 1971, luego desguazado
0449	3-A-124, 3-A-101	1966	Destruido en un accidente en 1964
0450	3-A-118	1965	Destruido en la Base Aeronaval Punta Indio el 3 de abril de 1963.
0451	3-A-110	1971	Radiado de servicio el 9 de junio de 1971. Luego desguazado
0452	3-A-111	1971	Radiado de servicio el 9 de junio de 1971. Emplazado como ornamento en la Base Aeronaval Punta Indio
0453	3-A-124, 3-A-118	1971	Radiado de servicio el 9 de junio de 1971. Se encuentra en el Museo Naval de Tigre
0454	3-A-112	1967	Destruido en un accidente en 1967, des. 19/67 (T-453 “R”/67)
0455	3-A-114	1971	Radiado de servicio el 9 de junio de 1971. Vendido a Estados Unidos. Entregado el 29 de septiembre de 1995.
0456	3-A-107	1971	Radiado de servicio el 9 de junio de 1971, luego desguazado.
0457	3-A-121, 3-A-101	1965	Destruido en la Base Aeronaval Punta Indio el 3 de abril de 1963.
0458	3-A-122	1971	Radiado de servicio el 9 de junio de 1971, luego desguazado.

Algunos Panther que aún se conservan

Fuente: http://aeron-aves.blogspot.com.ar/

• F9F Panther (Punta Indio)

Asignado a la 1º Escuadrilla de Ataque como 3-A-111. Desactivado oficialmente el 06/09/1971. Preservado en la entrada de la Base Aeronaval Punta Indio.

• F9F Panther (Puerto Belgrano)

Asignado a la 1º Escuadrilla de Ataque como 0421/2-A-25 en diciembre de 1958. Desactivado oficialmente el 06/09/1971. Preservado como gate-guardian en la Base Aeronaval Comandante Espora, pasando luego a la Base Naval Puerto Belgrano, donde se encuentra en la actualidad.

• F9F Panther (Tigre)

Asignado a la 1º Escuadrilla de Ataque como 0453/3-A-123. Pasó a ser el 0453/3-A-119, realizando el único aterrizaje en portaaviones el 27/07/1963. Posteriormente fue 0453/3-A-118. Vuelo final en marzo de 1970. desactivado oficialmente el 06/09/1971. Preservado como monumento en el Museo Naval de Tigre.

Pieza de colección

Este Panther con el esquema tradicional de la A.R.A. fue confeccionado en base a un kit plástico en escala 1/72 por el modelista Juan Valea: https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

Fuerza Aérea Argentina

F-86F - 30 - NA Sabre 

Historia

Con la intención de competir en un requerimiento de la USSAF que buscaba un caza diurno a reacción para los combates aéreos de la Segunda Guerra Mundial, North American desarrolló el diseño NA-140, un reactor de alas rectas. La Fuerza Aérea se intereso por el diseño y encargó dos prototipos con la designación XP-86. Sin embargo, al concluir la guerra en Europa, los norteamericanos tuvieron acceso a las investigaciones sobre la tecnología de las alas en flecha llevadas a cabo por los científicos alemanes. Rápidamente estos conocimientos fueron volcados en el diseño del XP-86 dando como resultado un avión con alas y empenajes en flecha. El prototipo voló por primera vez el 1 de octubre de 1947.

El 25 de abril de 1948 realiza su primer vuelo el YP-86, el cual disponía de la motorización definitiva además de otros detalles de diseño; el primer P-86A (más tarde designado F-86A) de serie voló en mayo de 1948.

Un F-86A Sabre en vuelo de evaluación.

F-86A-5:

-Monoplaza de caza diurno
-Alcance de transferencia: 1.032 millas
-Velocidad máxima a 35.000 pies: 601 mph
-Tasa de ascenso: 7.550 pies / min
-Techo de servicio: 48.000 pies
-Armamento: seis ametralladoras de 0,50 "(12,7 mm), Maroon 5", bombas de napalm 2.000 libras por debajo de las alas.

Al igual que el Spitfire y Me 109 en la Batalla de Gran Bretaña, el Sabre F-86 y el MiG-15 marcaron para siempre la mente de los entusiastas de la aviación militar en la Guerra de Corea.

Un F-86A Sabre derribando un MIG-15 en la guerra de Corea.

Versiones

• F-86A: versión inicial de serie, 554 unidades fabricadas.
• DF-86A: modificado a partir de un F-86A como avión de control del misil "Matador". 
• RF-86A: 11 F-86A modificados con tres cámaras de reconocimiento aéreo. 
• F-86B: pedido de 190 unidades. Se cancelo a cambio de 188 F-86A adicionales y 2 F-86C. 
• F-86C: denominación original del YF-93A, dos unidades construidas hasta la cancelación. 
• F-86D: versión de intercepción con radar. 2504 ejemplares. Conocido como Sabre Dog. 
• F-86E: nueva versión del F-86A con "flying tail" de operación hidráulica. 
• F-86E(M): Canadair Sabres Mk2 y Mk4 modificados con el ala "6-3" para la exportación. 
• QF-86E: Canadair Sabres Mk5 y Mk6 convertidos en aviones blanco radio-controlados. 
• F-86F: versión de caza-bombardero con motor más potente y diversas mejoras. 2658 ejemplares. 
• QF-86F: F-86F-40 convertidos en blancos radio controlados. 
• RF-86F: F-86F modificados como aviones de reconocimiento. 
• TF-86F: propuesta de versión biplaza de entrenamiento, se construyeron 2 prototipos antes de que el programa fuera cancelado. 
• JF-86F: ejemplares modificados con 4 cañones de 20 mm para evaluación. 
• F-86H: versión con motor J73 GE-3A, 483 ejemplares construidos. 
• QF-86H: F-86H convertido en avión blanco radio-controlado para la US Navy. 
• F-86J: F-86A con motor Orenda. Solo se construyo un ejemplar. 
• F-86K: F-86D con radar y aviónica simplificada para la exportación, 346 ejemplares construidos. 
• F-86L: F-86D Sabre Dogs modificados con sistema SAGE (Semi-Automatic Ground Environment). 

• CA-26 Sabre: prototipo fabricado bajo licencia por la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) en Australia bajo la denominación CA-27 Sabre, con un motor Rolls-Royce Avon y armado con cañones ADEN de 30 mm.
• Sabre Mk 30 : 21 unidades fabricadas, motor Avon 20.
• Sabre Mk 31: 21 unidades fabricadas derivadas del Mk 30.
• Sabre Mk 32: 69 unidades fabricadas, motor Avon 26. 

• Canadair F-86 Sabre: F-86 fabricado por Canadair en Canadá bajo la denominación CL-13 Sabre para reemplazar sus de Havilland Vampire

• Sabre Mk 1 - una unidad fabricada, prototipo basado en el F-86A 
• Sabre Mk 2 - 350 unidades fabricadas, modelo F-86E 
• Sabre Mk 3 - una unidad fabricada en Canada para probar el motor Orenda 
• Sabre Mk 4 - 438 unidades fabricadas, modelo Mk 3 de producción 
• Sabre Mk 5 - 370 unidades fabricadas, modelo F-86F con motor Orenda 
• Sabre Mk 6 - 655 unidades fabricadas 

El North American F-86F-40 en la Fuerza Aérea Argentina

Para mediados de los años 50's la FAA (Fuerza Aérea Argentina) estaba interesada en adquirir un caza de alas en flecha que fuera capaz de desarrollar velocidades cercanas a la de mach 1. Para 1959 se habían comenzado las negociaciones en los Estados Unidos durante las cuales se le había prometido a la FAA el suministro de 112 North American F-86 Sabre. 

Curiosamente, la posible adquisición del Sabre coincidía con el desarrollo del I.Ae-33 Pulqui II del cual ya se habían construido cinco prototipos y cuyo proyecto se encontraba notablemente avanzado. Lamentablemente, la posibilidad de adquirir el F-86 llevo a la cancelación del proyecto Pulqui II terminando con las aspiraciones de la Fuerza Aérea Argentina de contar con un caza de construcción propia a la vez que se culminaba con una década de apogeo tecnológico que se había manifestado ampliamente en la industria aeronáutica argentina.

Serie Fuerza Aérea #16. Edición de 44 paginas en formato A4 apaisado. Profusamente ilustrada. 
Edición impresa en papel ilustración de alta calidad de 150 grs., con página central y tapas de 250 grs. con terminación
 en laca UV brillante. Es la segunda edición renovada y ampliada, dedicada al F-86F-30-NA Sabre en la FAA. 
Realizada por Atilio Baldini y por Jorge Núñez Padín. (Revista de la biblioteca del autor del blog).

Finalmente se firma el contrato de adquisición por solamente 28 ejemplares. Los aviones procedían de los excedentes de la USAF y se trataba de F-86F-30 los cuales fueron reacondicionados en las instalaciones de North American de Palmdale. El contrato contempló el reemplazo de las alas por las de la versión F-86F-40 las cuales contaban con slats de maniobra además de la posibilidad de instalar cuatro soportes exteriores subalares de carga. Ya reacondicionados, los aparatos fueron trasladados a la Base Willians (Arizona) donde se encontraban los pilotos y técnicos de la FAA a la espera de ser entrenados en el nuevo aparato.

Los aparatos fueron arribando a nuestro país durante finales de 1960 y para el 10 de diciembre de ese año se completaron las entregas. Los aparatos fueron matriculados correlativamente como C-101 al C-128.

La incorporación de los Sabres introdujo a la FAA en un mundo de nuevas tecnologías y prestaciones. Por primera vez los pilotos argentinos utilizan trajes de vuelo anti-G lo que demuestra las prestaciones del F-86 en el vuelo maniobrado. El radar de tiro es otra innovación que permite desarrollar nuevas tácticas de combate en donde la precisión en el lanzamiento de armas cobra notable importancia. También fue el primer avión de la FAA equipado con asientos eyectores.

 

Los F-86 Sabre fueron asignados al Grupo 1 de Caza-Bombardeo (G1CB), unidad integrada a la IV° Brigada Aérea (IVBA), con sede en el Plumerillo, Provincia de Mendoza (luego redesignado Grupo 4 de Caza-G4C).

Los 28 ejemplares se organizaron en dos escuadrones, el primero plenamente operativo y el segundo destinado al entrenamiento de futuros pilotos de Sabre. Se cree que al menos 2 ejemplares fueron desactivados y almacenados en depósito como fuente de repuestos.

La Escuadrilla Acrobática Cruz del Sur

Las altas prestaciones y maniobrabilidad del Sabre llevaron a que este avión forme parte de la "Escuadrilla Acrobática Cruz del Sur", creada para conmemorar las Bodas de Oro de la FAA (1962). A diferencia del esquema standard de aluminio pulido, utilizado desde su arribo al país por los F-86, estas máquinas estaban decoradas con un llamativo motivo en colores rojo, azul, amarillo y blanco, portando en el empenaje el dibujo de la constelación de la Cruz del Sur.

7 ejemplares serían seleccionados y repintados con los colores de la escuadrilla. La primera aparición formal se realizo el 12 de enero de 1962 durante un show aéreo celebrado en la Base de la VI Brigada Aérea de Tandil, Provincia de Buenos Aires.

Debe quedar bien en claro que la duración de la misma se limitó al año 1962 desactivándose al finalizar el mismo y la finalidad de la creación se debió a que a través de la realización de festivales acrobáticos a llevar a cabo a todo lo largo y ancho del país la población pudiera apreciar a los flamantes aviones incorporados a la Fuerza Aérea y el alto grado de adiestramiento y capacidad logrado por pilotos.

En los aviones originales se pintó el nombre de cada una de las estrellas de la constelación Cruz del Sur en el costado de babor del fuselaje, así el C-108 fue “Alfa Centauro” (nombre aparentemente inapropiado ya que la constelación de Centauro es vecina a la Cruz del Sur, pero no es la misma aunque en ambas los nombres de las estrellas de primera magnitud si son los mismos), el C-116 fue “Alfa”, el C-101 fue “Beta” y el conocido C-113 el “Gamma”. El restante, “Delta” y tal vez el solista “Epsilon” no se han podido identificar, como así tampoco la ubicación de cada avión dentro de la Escuadrilla y su correspondiente piloto.

La Escuadrilla Acrobática Cruz del sur y sus inicios.

North American F-86F-30-NA Sabre C-113 "Gamma".

Aeronave asignada a la "Escuadrilla Cruz del Sur".

Tripulada por el Vicecomodoro Jorge Mones Ruiz,

durante el Concurso Interamericano de Tiro Aire-Tierra 1962,

quien resultó ganador de la competencia.

Fotografía del North American F-86F-30-NA Sabre C-113 "Gamma"

de la Escuadrilla Acrobática "Cruz del Sur". Tomada en 2012 por

Miguel Escalante Galain.

Su actuación en Argentina

En su larga vida operativa, el Sabre participó en gran cantidad de ejercicios y concursos de combate, obteniendo la mayoría de ellos, lauros de verdaderos ganadores, como lo demuestra el haber ganado el concurso de tiro aire-tierra organizado por la FAA en Las Lajas (Mendoza), donde participaron en forma conjunta con la USAF y la Fuerza Aérea Peruana.

Tomaron parte en el Operativo Ayacucho, del cual participaron conjuntamente tropas de aire y tierra de EEUU, Venezuela, Colombia, Paraguay y Perú. Llevándose a cabo en este último país, debido a una creciente actividad comunista que era necesario combatir.

F-86F-30-NA Sabre C-111 (sharkmouth).

Otros ejercicios regulares eran los llevados a cabo sobre Pampa de Olaén, o en la provincia de Formosa (Operativo Yunka).

Otra participación importante, en real situación de combate, fue la llevada a cabo durante la Revolución de 1963 de los “Azules contra los Colorados”, donde conjuntamente con otros aviones de la FAA bombardearon la Base Aeronaval de Punta Indio.

Hacia fines de los ´70 fueron cesando sus vuelos para quedar hangarados esperando ser vendidos a Uruguay, cosa que nunca ocurrió. En 1976 se planificó la venta a Uruguay de 13 Sabre pertenecientes a la Fuerza Aérea, llegando a instruir a pilotos uruguayos y a comenzar con la tareas de pintura e identificación de la FAU. Si bien todo los pasos se venían realizando de forma avanzada, los EE.UU. vetaron la operación de venta dado que se habían firmado clausulas que prohibían la venta a terceros.

Escuadrilla de Sabres sobrevuela el Cerro Aconcagua (Exequiel Martínez)

La vida operativa de los F-86 Sabre transcurrió con total normalidad hasta que en se desató la crisis con Chile en 1978 por los desacuerdos fronterizos. Para 1978 sólo se programaron vuelos de mantenimiento y se asignaron fondos para volar las horas remanentes. Pero debido a la crisis política desatada con Chile durante 1978 se reactivaron alrededor de 15 aeronaves y se realizó una reactivación de un grupo de pilotos. En esta ocasión –y por primera vez– se realizaron ejercicios de combate aéreo contra los A-4Q Skyhawk de la Aviación Naval.

Mapa de planes de ataque y defensa argentinos (1978).

Durante la crisis con Chile, los Sabre fueron movilizados a la BAM Río Gallegos. Desde allí operaron vigilando el espacio aéreo del sur del país, realizando en al menos una ocasión una incursión de varios minutos sobre el espacio aéreo chileno sin ser interceptados. La decisión táctica de movilizar al Sabre a esa zona fue por la presencia de Hawker Hunter chilenos operando en la BAM Chabunco de la FACh. Históricamente había antecedentes en la 2da Guerra Indo-Pakistaní de que los Sabre pakistaníes superaron en "dogfight" a los Hunter hindúes (aunque, a su vez, los Folland Gnat hindúes superaron a los Sabres pakistaníes en combate evolucionante). De esa información táctica hizo uso la FAA para tomar la decisión de reubicar sus cazas en plena zona de conflicto.

Otro sobresalto fue vivido por las unidades de Sabre durante el estallido de la guerra de Malvinas. Si bien todos los F-86 siguieron operando en el Plumerillo en tareas de entrenamiento hay quienes afirman que la posibilidad de utilizarlos en combate sobre Malvinas siempre estuvo latente. Resulta poco probable que el alto mando de la FAA haya tenido la idea o la intención de utilizar un avión tan obsoleto y anticuado, con una autonomía escasa y sin posibilidades de ser reabastecido en vuelo, por no hablar de la obsolescencia de su armamento compuesto por ametralladoras pesadas de 12.7 mm.

Quizás la mejor metáfora acerca de los F-86 y Malvinas es la que aparece en el Tomo IV de la Historia de la FAA, La Aviación de Caza 1912-1982: 

"Tal vez en un exceso de fantasía se los pueda comparar con potros bufando, impacientes, en su último corral porque se los considera viejos para galopar; mientras, cada tanto, ensordecen con sus relinchos a las montañas mendocinas alentando a sus jinetes que, a miles de kilómetros se juegan la vida sobre pingos más jóvenes y de mayor velocidad".

Durante las post guerra la utilización del Sabre se intensifico debido a las fuertes pérdidas sufridas por la FAA durante la guerra que involucró a varios A-4C Skyhawk. Sin embargo, el desgaste y los años de las células se hacían notar, lo que sumado a una seguidilla de accidentes, como la caída del Sabre matrícula C-120 que le costara la vida al Alférez Rampezotti, motivaron a la desprogramación de este sistema de armas. El último vuelo de un Sabre se registro el 15 de agosto de 1986 concluyendo así una distinguida carrera operativa que duro 26 años, totalizando 66.944 hs de vuelo y 219 pilotos habilitados.

El F-86 Sabre matrícula C-120, que con su  fatal accidente

provocó la cancelación de los vuelos y el pase a retiro de estas unidades.

El destino de los 28 Sabres argentinos

C-101 Destruído en colisión aérea el 08-05-1968

C-102 Destruído el 25-08-1983
C-103 Aterrizaje de emergencia Daños al 80% que motivaron su baja el 13-06-1961
C-104 desprogramado fin de vida útil 11-08-1986
C-105 Problemas estructurales baja 03-12-1963
C-106 Desprogramado tras accidente en pista 23-06-1971
C-107 Destruído en accidente en 1966.
C-108 Destruído en accidente 12-05-1981
C-109 Desprogramado el 11-08-1986
C-110 Destruído el 12-06-1975
C-111 Desprogramado el 11-08-1986
C-112 Desactivación el 12-11-1972 por graves accidente.
C-113 Accidentado el 14-10-1972 que motivó su desprogramación.
C-114 Destruído en accidente 16-12-1974
C-115 Destruído en accidente 15-11-1976
C-116 Destruído en accidente 06-10-1967
C-117 Destruído en accidente 11-09-1974
C-118 Destruído en accidente 22-10-1961
C-119 Desprogramado el 11-08-1986
C-120 Destruído en accidente 19-06-1986
C-121 Ultima actividad de vuelo 10-1962 canibalizado.
C-122 Desprogramado el 11-08-1986
C-123 Desprogramado el 11-08-1986
C-124 Desprogramado el 11-08-1986
C-125 Desprogramado el 11-08-1986
C-126 Destruído en accidente 25-11-1981
C-127 Desprogramado el 11-08-1986
C-128 Destruído en accidente 08-05-1968

Algunos Sabre que aún se conservan

Fuente: http://aeron-aves.blogspot.com.ar/

• F-86 Sabre en la Escuela de Aviación Militar (Córdoba)

North American F-86F. Alta 26Set60, baja 11Ago86. C-111, c/n 191-658. Se encuentra expuesto en la Escuela de Aviacion Militar. Fotografia tomadas en Agosto de 2012.

• F-86 Sabre en Lanús

North American F-86F Sabre. Matricula C-104. c/n 191-842. Serie USAF 52-5146A. Alta 26 setiembre de 1960. Baja 11 agosto de 1986. Se encuentra como monumento en la ciudad de Lanus-Buenos Aires.

• F-86 Sabre en el Museo Nacional de Aeronáutica (Morón)

North American F-86 F 40 Sabre. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica - Morón. Fotografía de 2006 con anterior esquema/2009 actual.

Fotografía 2006.

Fotografía 2009.

Pieza de colección

El avión de las fotos fue construido en escala 1/72, en base a un kit plástico, por Juan Manuel Valea: https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

La maqueta representa al F-86 Sabre matrícula C-101, el primero de estos aviones en incorporarse a la FAA. El kit utilizado por el modelista es el Sabre de Matchbox 1/72, con calcas de MicroScale.

Esta versión del F-86 Sabre presenta al avión con el esquema standard de aluminio pulido, utilizado por los Sabres desde su arribo al país.

Pieza de colección 2

Esta versión del F-86 Sabre presenta al avión con el esquema de la Escuadrilla Acrobática Cruz del Sur, más precisamente la unidad con matrícula C-113 "Gamma".

Al igual que el anterior, también fue construido en escala 1/72, en base a un kit plástico, por Juan Manuel Valea: https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

Fuerza Aérea Argentina

Douglas A-4 Skyhawk

El Douglas A-4 Skyhawk es un avión de ataque a tierra con capacidad para operar desde portaaviones diseñado en los años 1950 para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Skyhawk, un avión con ala en delta propulsado por un turborreactor, fue producido por la compañía Douglas Aircraft Company, y posteriormente por McDonnell Douglas. Originalmente era denominado A4D por el sistema de designación de aeronaves de la Armada estadounidense de 1922, y cuando se estableció el sistema unificado en 1962 pasó a llamarse A-4.

Cincuenta años después de su primer vuelo, y habiendo jugado papeles clave en la Guerra de Vietnam, la Guerra del Yom Kippur, y la Guerra de las Malvinas, de los casi 3.000 Skyhawks producidos solo unos pocos están en servicio en algunos países, por ejemplo en el portaaviones NAe São Paulo de la Marina Brasileña, el resto se encuentra en museos o para ser usados como repuestos.

Desarrollo

El desarrollo del A-4 se realizó en un tiempo récord, lo que permitió su uso en la Guerra de Vietnam y cumplir una destacada función en apoyo a las unidades terrestres y de superficie, con capacidad de poder despegar desde portaaviones.

Fase de diseño

El Skyhawk fue diseñado por Ed Heinemann de Douglas Aircraft Company en respuesta a una convocatoria de la Armada de los Estados Unidos de un avión de reacción de ataque para reemplazar a los antiguos A-1 Skyraider. Heinemann optó por un diseño en el que se redujera al mínimo su tamaño, peso y complejidad. El resultado fue una aeronave que pesaba sólo la mitad de la especificación de peso que había dado la Armada. Tenía un ala tan compacta que no necesita ser plegada para su transporte en portaaviones. El diminuto Skyhawk pronto recibió los apodos "Scooter", "Kiddiecar", "Bantam Bomber", "Tinker Toy Bomber", y por su ágil desempeño "Heinemann's Hot-Rod".

Prototipo

El prototipo XA4D-1 apareció en 1954. El avión estableció el diseño estándar de los aviones de después de la Segunda Guerra Mundial con una ala en delta baja, tren de aterrizaje triciclo, y un solo turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con dos tomas de aire en los lados del fuselaje. La cola es de diseño cruciforme, con un estabilizador horizontal montado sobre el fuselaje, en la base del timón vertical.

El prototipo XA4D-1 en 1954.

El armamento se componía de dos cañones Colt Mk 12 de 20 mm, uno en cada raíz alar, con 200 cartuchos por arma, además de una gran variedad de bombas, cohetes y misiles transportados en un punto de anclaje reforzado bajo el fuselaje central y dos debajo de cada ala (originalmente uno por ala, dos en versiones posteriores).

Producción

Lo que se produjo en la segunda fase fue el A4D-1. El diseño de la A-4 es un buen ejemplo de la sencillez como virtud. La elección de un ala en delta, por ejemplo, la velocidad y maniobrabilidad combinados, con una gran capacidad de transporte de combustible interno, de pequeño tamaño y, por tanto, no requiere alas plegables, aunque a expensas de la eficiencia de la velocidad de crucero.

El segundo A4D-1 producido, en 1954.

La Armada emitió un contrato para el tipo el 12 de junio de 1952, y el primer prototipo voló en la Base Aérea Edwards, California el 22 de junio de 1954. Las entregas a la Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (escuadrones VA-72 y VMA-224, respectivamente) se iniciaron a finales de 1956.

El Skyhawk se mantuvo en producción hasta 1979, con un total de 2.960 aviones construidos, incluyendo 555 naves de dos plazas para instrucción. El último A-4 de producción, un A-4M destinado a un escuadrón de los Marines, tenía las banderas de todos los países donde operaba, pintadas en la protuberancia trasera de la aviónica que forma una joroba detrás de la cabina de mando.

Diseño

Avión cisterna

El A-4 fue pionero en el concepto de avión cisterna aire-aire. Esto permite el suministro de combustible a aviones del mismo tipo y a otros, eliminando la necesidad de aviones cisterna, lo que da una ventaja particular cuando se opera desde portaaviones pequeños en armadas pequeñas o se opera en lugares remotos. Esto genera una gran flexibilidad táctica y re-asegura las fuerzas en caso de perder los cisternas. Un A-4 configurado como cisterna llevaba en el centro de su fuselaje un gran tanque externo de combustible con una manguera en una bobina y una sección de popa extensible con una sección que ancla el depósito de re-abastecimiento del otro avión. Este avión se configura sin armamento y es lanzado primero, antes que los aviones de ataque que transportan pesadas armas. Los aviones de ataque pueden ser armados al máximo, con el combustible necesario para despegar cargados de tal manera, con los tanques de combustible casi a la mitad, debido a que las armas aumentan su peso y limitan la carga de combustible. Una vez en el aire, proceden a llenar sus tanques de combustible internos desde los A-4s cisterna de combustible. Así pueden salir a enfrentar la batalla con armamento completo y combustible completo en sus tanques internos.

Un A4D-2 re-abasteciendo un F8U-1P.

Raramente usado en el servicio estadounidense, desde que el KA-3 Skywarrior estuvo disponible, el moderno F/A-18E/F Super Hornet también incluye esta capacidad de operar como un avión cisterna, junto al Lockheed S-3 Viking y el Grumman A-6 Intruder, que pueden transportar tanques de combustible externo con una manguera flexible y mayor capacidad de carga de combustible en tanques internos y externos de mayor tamaño.

Otras características

Los slats de las alas, están diseñados para soltarse automáticamente a la velocidad adecuada (miden la gravedad y la presión del aire), a mayor velocidad se retraen con la presión del aire, a menor velocidad se adelantan para poder aterrizar, eso conlleva el ahorro de peso y el espacio del ala, debido a la omisión de la actuación de motores e interruptores. Del mismo modo, como el tren de aterrizaje principal no penetra en el cuerpo principal de ala, fue diseñado para que solo se retracte cuanto la misma rueda estuviera dentro del ala y la estructura del tren de aterrizaje se alojara en la parte inferior del ala. La estructura del ala en sí podría ser más leve con la misma fuerza global y la ausencia, de un mecanismo de plegado completo del ala con un peso más reducido.

Esto es lo contrario de lo que puede suceder a menudo en el diseño de las aeronaves, donde un pequeño aumento de peso en un área conduce a un aumento de los compuestos de peso en otras áreas para compensar, lo que lleva a la necesidad de una aeronave más potente, motores más pesados y generando un círculo vicioso.

Escudo termal de la cabina para lanzamiento de bombas nucleares.

El A-4 también fue diseñado para ser capaz de hacer un aterrizaje de emergencia, en caso de fallo hidráulico en el tren de aterrizaje, sobre sus dos tanques de combustible externos, casi siempre transportados por estos aviones. Estos aterrizajes producían sólo daños menores en la proa de la aeronave que puede ser reparado en menos de una hora y desechar los tanques de combustible deformados por el aterrizaje.

Ed Heinemann tenía un gran cartel en su oficina recordando el Principio KISS que es un acrónimo que corresponde a la frase en inglés «Mantenlo simple, estúpido» (Keep It Simple, Stupid). Sea verdad o no, este principio fue aplicado al diseño de A-4. Heinemann debería ser felicitado por este diseño, ya que el A-4 sin duda es un ejemplo brillante de la aplicación de ese principio de diseño de las aeronaves.

Variantes

Prototipos

• XA4D-1: Prototipo
• YA4D-1 (YA-4A, más tarde A-4A): Prototipos de vuelos de prueba y aviones de pre-producción.

A-4A

• A4D-1 (A-4A): Versión de Producción inicial, 166 construidos.

A-4B

• A4D-2 (A-4B): Avión reforzado y con capacidad de reabastecimiento en vuelo, navegación y sistemas de control de vuelo mejorados, provisión para misiles AGM-12 Bullpup , 542 construidos.

  

  A4D-2 del VA-81 apontando en el USS Forrestal en 1962.

• A-4P: A-4Bs re fabricados vendidos a Aviación Argentina conocidos como A-4P por los Argentinos.
• A-4Q: A-4Bs re fabricados vendidos a la Marina Argentina.
• A-4S: 50 A-4Bs re fabricados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.
• TA-4S: Siete entrenadores versiones del anterior . Diferente de la mayor parte de los entrenadores TA-4 con una carlinga común para el estudiante y el instructor piloto, estaban esencialmente reconstruidos con un fuselaje adicional de 711,2 mm
• TA-4S-1: versión de entrenamiento del anterior. Ocho ejemplares. Estos fueron designados TA-4S-1 para diferenciarlos del primer lote de sietes aviones de entrenamiento.
• A4D-3: Versión propuesta con aviónica avanzada que no llegó a ser producida.

A-4C

A-4Cs del VA-146 sobre el Golfo de Tonkín en agosto de 1964.

El USS Kearsarge (CV-33) se ve debajo.

• A4D-2N (A-4C): Versión nocturna / Todo tiempo del A4D-2, con radar AN/APG-53A, autopiloto, Sistema de bombardeo a baja altitud LABS . Motor Wright J65-W-20 de 8,200 lbf (36.5 kN) empuje de despegue, 638 construidos.

  

  A-4C apontando en el USS Kitty Hawk en 1966.

• A-4L: 100 A-4Cs refabricados para escuadrones de la Reserva del Cuerpo de Marines y la Reserva Naval . Equipados con la aviónica A-4F avionics (incluyendo la "joroba" de la aviónica) pero reteniendo el motor J-65 y tres pilones de armas.

  

  A-4L del VA-203, en 1970.

• A-4S-1: 50 A-4Cs refabricados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.
• A-4SU Super Skyhawk: Versión muy modificada y mejorada del A-4S, exclusivamente para la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), equipada con un motor turbofán sin postquemador General Electric F404 y electrónica modernizada.
• TA-4SU Super Skyhawk: Versión muy modificada y mejorada del TA-4S & TA-4S-1 a standard TA-4SU.
• A-4PTM: 40 A-4Cs y A-4Ls remozados para la Real Fuerza Aérea Malasia, incorporando muchas características del A-4M (PTM significa Peculiar to Malaysia).
• TA-4PTM: Pequeñas cantidades de entrenador de la versión anterior (PTM por Peculiar to Malaysia).
• A4D-4: Versión de largo alcance con nuevas alas. Cancelado; A-4D Esta designación fue cambiada para prevenir confusiones con A4D

A-4E

• A4D-5 (A-4E): Mejora mayor, incluyendo un nuevo motor Pratt & Whitney J52-P-6A con 8,400 lbf (37 kN) de empuje, célula endurecida con dos pilones de armas más (para wn total de 5), aviónica mejorada, con TACAN, Doppler, radar de navegación, radar altímetro , computador de bombardeo, y sistema AJB-3A de bombardeo a baja altitud. Muchos fueron mejorados con el motor J52-P-8 con 9,300 lbf (41 kN) de empuje; 499 construidos.

  

  Douglas A-4E Skyhawk de la US Navy volando sobre Vietnam del Norte en 1967.

• TA-4E: 2 A-4Es modificados como prototipos de la versión de entrenamiento.
• A4D-6: Versión propuesta, ninguno construido.

A-4F

• A-4F: Refinamiento del A-4E con aviónica extre alojada en una joroba sobre el fuselaje (esta característica fue llevada a los A-4Es y a algunos A-4Cs) y un motor más poderoso J52-P-8A con 9,300 lbf (41 kN) de empuje, más tarde mejorado en servicio a J52-P-408 con 11,200 lbf (50 kN), 147 construidos. Algunos sirvieron con el equipo acrobático Blue Angels desde 1973 a 1986.
• TA-4F: Entrenador de conversión A-4F con asiento extra para instructor, 241 construidos.

  

  TA-4F Skyhawk del VA-164 a bordo del portaaviones USS Hancock a principios de los años 1970.

• OA-4M: 23 TA-4Fs modificados para tareas de Control Aéreo Adelantado para el USMC.

  

  OA-4M del MAG-32 en 1990.

• EA-4F: Cuatro TA-4Fs convertidos para entrenamiento de ECM.

  

  A-4Fs "adversario" VFC-13 en la NAS Fallon , 1993.

• TA-4J: Versión de entrenamiento dedicada al A-4F, pero sin sistemas de armas, y con motor de baja potencia, 277 construidos nuevos, y la mayor marte de los TA-4Fs fueron reconvertidos más tarde a esta configuración.
• A-4G: Ocho aviones construidos nuevos para la Marina Real Australiana con variaciones menores del A-4F; en particular, no estaban equipados con la "joroba" de la aviónica. Subsecuentemente, ocho adicionales A-4Fs fueron modificados a este estándar por la RAN. Significativamente el A-4G fue modificado para llevar 4 misiles Sidewinder AIM-9B aumentando así la defensa antiaérea de la Flota.

  

  A4-G del VF-805 a bordo del HMAS Melbourne.

• TA-4G: versión de entrenamiento del A-4G, dos ejemplares fabricados y otros dos modificados de la versión TA-4F.
• A-4H: 90 aviones para la Fuerza Aérea Israelí basados en el A-4F. Equipados con cañones DEFA de 30 mm y 150 proyectiles en lugar de los cañones estadounidenses de 20 mm. Posteriormente algunos A-4E fueron modificados localmente a esta versión. Después fueron modificados con toberas más grandes como protección contra misiles de seguimiento de calor.
• TA-4H: Versión de entrenamiento del anterior. 25 aviones fabricados. Permanecen en servicio y recibieron una actualización de sistemas y aviónica.
• A-4K: 10 aviones para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. En los años 1990, fueron actualizados bajo el Proyecto KAHU con nuevo radar y nueva aviónica, con capacidad para portar los misiles AGM-65 Maverick y AIM-9 Sidewinder y las bombas guiadas por láser GBU-16 Paveway II. Nueva Zelanda también actualizó un A-4C y 10 A-4G a esta versión.

  

  A-4K de la Fuerza Aérea Neozelandesa (sn NZ6205) del No. 75 Squadron en 1984.

• TA-4K: Versión de entrenamiento del anterior. 4 ejemplares fabricados y posteriormente Nueva Zelanda ensambló un quinto a partir de piezas de repuesto.

A-4M

• A-4M: Versión dedicada exclusivamente a la Infantería de Marina con aviónica mejorada y un motor más potente J52-P-408a con 11,200 lbf (50 kN) de empuje, cabina agrandada, sistema IFF. Más tarde sería equipado con un sistema de bombardeo en ángulo (Angle Rate Bombing System o ARBS) Hughes AN/ASB-19 con designador TV y láser , 158 construidos.

  

  A-4M de la Armada estadounidense, con la joroba sobre el fuselaje.

• A-4N: 117 A-4Ms modificados para la Fuerza Aérea Israelí.

  

  A-4N Israelí (2005).

• A-4KU: 30 A-4Ms A-4Ms modificados para la Fuerza Aérea Kuwaití. Brasil compró 20 de estos de segunda mano redesignándolos AF-1. Ahora usados en la Armada de Brasil en actividades de portaaviones.

  

  A-4KUs Kuwaitíes en una línea de vuelo en 1991.

• TA-4KU: Tres versiones entrenadores de los anteriores. Brasil compro algunos redesignándolos AF-1A.
• A-4AR: 32 A-4Ms refabricados para Argentina. Conocidos como Fightinghawk.
• OA-4R:Versión entrenador de dos asientos, 4 refabricados para Argentina.
• A-4Y: Designación profesional para los A-4Ms modificados con el ARBS. Nunca adoptada por la Marina o los Marines.

Actualidad

Los Skyhawks fueron utilizados con mucho éxito por las fuerzas armadas de Argentina, Australia, Israel, Kuwait, Singapur, Indonesia, Malasia y Nueva Zelanda, y permanecían en servicio activo hasta el 2000.

Siguen en funcionamiento en Argentina, Singapur y otros países, que decidieron modernizarlos con electrónica avanzada para servir como interceptador subsónico limitado, bombardero, entrenador, etc.

A-4SU Super Skyhawk de la Fuerza Aérea de la República de Singapur.

A finales de la década de los 90 la Armada de Brasil adquirió 23 aeronaves (20 monoplazas A-4KU y 3 biplazas TA-4KU ) a Kuwait, para operaciones embarcadas a bordo de su portaaviones ligero Minas Gerais y luego, una vez fuera adaptado, el Saô Paulo comprado a Francia. Recientemente se ha hecho público que se modernizarán 12 de estos aviones, por medio de la empresa local "Embraer" con nuevas tecnologías electrónicas que los mantendrán volando por más años.

AF-1 Skyhawk (A-4KU) de la Marina Brasileña a bordo del portaaviones NAe São Paulo (A-12).

En 1998 la Fuerza Aérea Argentina adquirió 36 A4-M, modernizados a A4-AR "Fightinghawk" con aviónica similar y radar APG-66 del F-16 y están en servicio en la 5.ª Brigada Aérea.

Especificaciones

Características generales

 
• Tripulación: 1 piloto (2 en las versiones OA-4F, TA-4F, TA-4J)
• Longitud: 12,2 m (40,1 ft)
• Envergadura: 8,4 m (27,5 ft)
• Altura: 4,6 m (15 ft)
• Superficie alar: 24,2 m² (260 ft²)
• Perfil alar: NACA 0008-1.1-25 en raíz, NACA 0005-0.825-50 en punta
• Peso vacío: 4 750 kg (10 469 lb)
• Peso cargado: 8 318 kg (18 332,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 11 136 kg (24 543,7 lb)
• Planta motriz: 1× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8A.
• Empuje normal: 41,4 kN (4 218 kgf; 9 300 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 1 077 km/h (669 MPH; 582 kt)
• Alcance: 3 220 km (1 739 nmi; 2 001 mi)
• Radio de acción: 1 158 km (625 nmi; 720 mi)
• Techo de vuelo: 12 878 m (42 250 ft)
• Régimen de ascenso: 43 m/s (8 464 ft/min)
• Carga alar: 344,4 kg/m² (70,5 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0.51
• Límite de fuerzas soportadas: +8/-3 G

Armamento

• Cañones: 2× Colt Mk 12 de calibre 20 mm, con 100 proyectiles cada uno.
• Puntos de anclaje: 5 pilones (4 subalares + 1 central bajo el fuselaje) con una capacidad de 4.490 kg, para cargar una combinación de:
• Bombas:
• 6× Bombas de racimo Rockeye Mark 7/APAM-59 o Rockeye-II Mark 20
• Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84) (incluyendo bombas de prácticas de 3 y 14 kg)
• Bomba nuclear B57
• Bomba nuclear B61
• Cohetes: 4× contenedores LAU-10, con 4× cohetes Zuni Mk 32 de 127 mm cada uno.
• Misiles:

• Misiles aire-aire:
• 4x AIM-9 Sidewinder
• Misiles aire-superficie:
• 2× AGM-12 Bullpup
• 2× misiles antirradiación AGM-45 Shrike
• 2× AGM-62 Walleye, guiado por televisión
• 2× AGM-65 Maverick
• Otros: Hasta 3× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 1.400 litros en pilones 2, 3 y 4

Aviónica

• Radioaltímetro Bendix AN/APN-141
• Radar Stewart-Warner AN/APQ-145

A-4B(P) y C Skyhawk en la Fuerza Aérea Argentina

A mediados de los años '60 la Fuerza Aérea inicio la búsqueda del reemplazo para los Avro Lincoln y Gloster Meteor, la elección recayó en el A-4 Skyhawk. En 1965 Douglas presentó a la Argentina un proyecto de modernización de aeronaves A-4B del excedente la US Navy. Para junio de 1966 un contingente de la fuerza estaba en los Estados Unidos evaluando y recibiendo al nuevo sistema de armas.

El 28 de julio de 1966 se recibe el primer A-4P el C-202 con el que se inician las pruebas de vuelo en Olathe (Kansas). En agosto en uno de los vuelos de pruebas, se estrelló el C-203, para el 20 de octubre se inician los vuelos de entrega. En 1967 se da de baja al sistema Lincoln, y con el desaparece el Grupo de Bombardeo, que es reemplazado por el Grupo de Caza Bombardeo con los nuevos A-4. En abril de 1970 se completa la entrega de los A-4P. En 1974 se cursa un pedido de 25 ejemplares del modelo A-4C como reemplazo de los North American Sabre, los mismos son entregados en 1975 por vía marítima, una vez llegados al país son integrados en el Grupo 4 de la Base Aérea de El Plumerillo, iniciando sus operaciones el 4/4/1976.

A-4C, FAA, proa (IV Brigada Aérea).

En abril de 1982 ante el inicio de las operaciones en las Islas Malvinas, la Fuerza Aérea dispuso el alistamiento de 46 Skyhawk de ambos modelos, el Grupo 4 de Caza con los A-4C se desplegó en San Julián, mientras que el Grupo 5 con los A-4P operó en principio desde Río Gallegos.

Douglas A4-C Skyhawk, FAA, C-318. Grupo aéreo 4 de Caza, San Julián, 1982.

A pesar de las falencias tecnológicas, los A-4 de la Fuerza Aérea, hundieron 4 buques británicos y averiaron a varios más, se perdieron 22 aeronaves y 19 pilotos.

Foto no muy conocida por muchos argentinos que fue tomada por un soldado británico

donde se puede observar en circulo dos A4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina

en vuelo rasante rumbo a Fitz Roy donde atacarían dos buques británicos

ese 8 de junio transformándose en el día mas negro de la flota.

Tras la guerra el desgaste y las pérdidas sufridas diezmaron las filas de A-4, los cuales siguieron en operaciones hasta los años ´90, siendo reemplazados por los A-4AR.

El destino de los A4 Skywawk

Skyhawk A-4B (P)

• C-201, 11861, ex USN BuAer 142799, recibido en octubre de 1966 destruido en un accidente el 27/7/1977 en la provincia de San Luis, piloto eyectado, ileso.
  
• C-202, 11381, ex USN BuAer 142127, recibido en octubre de 1966, destruido en un accidente el 27/7/1970 en las proximidades de la V Brigada Aérea de la provincia de San Luis.
  
• C-203, 11606, ex USN BuAer 142421, no llegó a ser entregado quedo destruido en un accidente el 1/8/1966 en Kansas, EE.UU.
  
• C-204, 11380, ex USN BuAer 142126, recibido en octubre de 1966, derribado el 8/6/1982 durante una misión de combate en Islas Malvinas, por un misil AIM-9L lanzado desde el Sea Harrier XZ499, el aparato se estrelló en Rain Cove, falleciendo el piloto, 1er Tte. Bolzán.
  
• C-205, 11756, ex USN BuAer 142694, recibido en octubre de 1966, destruido en un accidente el 11/11/1967 en las proximidades de la V Brigada Aérea de la provincia de San Luis, recuperada su ala e instalada en el C-212 en junio de 1986.
  
  
  
• C-206, 11824, ex USN BuAer 142762, recibido en octubre de 1966, destruido el 12/5/1982 tras impactar con el mar intentando esquivar un misil Sea Wolf, falleciendo su piloto el Tte. Nivoli.
• C-207, 11750, ex USN BuAer 142688, recibido en octubre de 1966, durante la guerra de Malvinas participó en el ataque al HMS Brillant el 12/5/1982 y al HMS Coventry el 25/5/1982.
  
• C-208, 11393, ex USN BuAer 142139, recibido en marzo de 1967, derribado por un misil Sea Wolf del HMS Brillant el 12/5/1982, falleciendo su piloto el Tte. Ibarlucea.
• C-209, 11746, ex USN BuAer 142684, recibido en octubre de 1966, destruido tras un aterrizaje forzoso el 23/6/1994 en la Provincia de Salta, piloto ileso.
• C-210, 11382, ex USN BuAer 142128, recibido en marzo de 1967, destruido tras caer al río Paraná en la provincia de Santa Fé el 25/10/1974, falleciendo su piloto el Capitan Isern
• C-211, 11763, ex USN BuAer 142701, recibido en octubre de 1966, destruido en un accidente el 13/11/1971 en las proximidades de la V Brigada Aérea de la provincia de San Luis, falleciendo su piloto el Capitán Torres.
• C-212, 11835, ex USN BuAer 142773, recibido en octubre de 1966, accidentado en Lago Argentino, provincia de Santa Cruz, el 10/12/1985, reparado con el ala del C-205, dado de baja y preservado como monumento en Río Cuarto, provincia de Córdoba.
  
• C-213, 11383, ex USN BuAer 142129, recibido en octubre de 1966, destruido en un accidente el 01/07/1980, se estrello en las proximidades de Inti Huasi, provincia de San Luis, piloto eyectado e ileso, era el por entonces Alférez Ibarlucea, quien caería en combate el 12/5/1982 pilotando el C-208.
  
• C-214, 11363, ex USN BuAer 142108, recibido en octubre de 1966.
• C-215, 11356, ex USN BuAer 142102, recibido en octubre de 1966, derribado el 27/5/1982 en Port Howard, piloto eyectado e ileso. Partes del avión son exhibidas en el museo de Yeovilton, Gran Bretaña.
• C-216, 11352, ex USN BuAer 142098, recibido en marzo de 1967, accidentado el 31/05/1968 en las proximidades de la V Brigada Aérea de la provincia de San Luis, piloto eyectado.
  
• C-217, 11809, ex USN BuAer 142747, recibido en marzo de 1967, accidentado el 26/11/1977 en las proximidades de la V Brigada Aérea de la provincia de San Luis, piloto eyectado.
• C-218, 11353, ex USN BuAer 142099, recibido en marzo de 1967, destruido tras un accidente el 19/10/1981 en las Isletas, provincia de San Luis, piloto eyectado e ileso.
• C-219, 11601, ex USN BuAer 142141, recibido en marzo de 1967, destruido tras un accidente el 8/9/1977 en las proximidades de la V Brigada Aérea de la provincia de San Luis.
• C-220, 11858, ex USN BuAer 142796, recibido en marzo de 1967, destruido tras un accidente el 6/3/1979 en la V Brigada Aérea de la provincia de San Luis, partes del aparato se encuentran en la Escuela de Aviación Militar.
• C-221, 11362, ex USN BuAer 142108, recibido en marzo de 1967, desactivado en 1995
• C-222, 11814, ex USN BuAer 142752, recibido en marzo de 1967, desactivado.
  
• C-223, 11364, ex USN BuAer 142110, recibido en marzo de 1967, destruido tras un accidente el 23/10/1974 en la provincia de Sata Fe, piloto ileso.
• C-224, 11386, ex USN BuAer 142132, recibido en marzo de 1967, desactivado.
• C-225, 11865, ex USN BuAer 142803, recibido en marzo de 1967, desactivado.
• C-226, 11344 ex USN BuAer 142090, recibido en junio de 1969, derribado por un AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier ZA177 el 8/6/1982, falleciendo su piloto el Tte. Arraras.
• C-227, 11358, ex USN BuAer 142104, recibido en junio de 1969, destruido tras un accidente el 3/8/1987 en Salinas del bebedero, provincia de San Luis, falleciendo su piloto el Tte. Olivieri.
  
• C-228, 11790 ex USN BuAer 142728, recibido en junio de 1969, el 8/6/1982 hunde la barcaza de desembarco de la Royal Navy, Foxtrot 4 peroa su vez es derribado por un AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier ZA177, falleciendo su piloto el Alférez Vázquez.
• C-229, 11796, ex USN BuAer 142734, recibido en junio de 1969, destruido tras un accidente el 18/7/1978 en la V Brigada Aérea de la provincia de San Luis.
  
• C-230, 11798, ex USN BuAer 142736, recibido en junio de 1969, destruido tras un accidente el 21/9/1982 en las Isletas, provincia de San Luis, falleciendo su piloto el Alférez Luoni.
• C-231, 11810., ex USN BuAer 142748, recibido en junio de 1969, desactivado en octubre de 1996.
• C-232, 11811, ex USN BuAer 142749, recibido en junio de 1969, dado de baja en septiembre de 1991.
• C-233, 11819, ex USN BuAer 142757, recibido en junio de 1969, dado de baja tras un accidente, preservado.
• C-234, 11822, ex USN BuAer 142760, recibido en junio de 1969, destruido tras un accidente en la Estancia San Miguel, provincia de Córdoba, el 31/10/1984, piloto eyectado e ileso.
• C-235, 11827, ex USN BuAer 142749, destruido tras un accidente en Denney, provincia de Buenos Aires, el 12/7/1983, piloto eyectado e ileso.
• C-236, 11846, ex USN BuAer 142784, destruido tras un accidente en la provincia de Rio Negro, el 4/10/1988, piloto eyectado.
• C-237, 11850, ex USN BuAer 142788, destruido tras un accidente en Vicuña Mackena, provincia de Córdoba el 19/11/1984, piloto eyectado e ileso.
• C-238, 11812, ex USN BuAer 142850, destruido tras un accidente en Daract, provincia de San Luis, eñ 14/8/1974, falleciendo su piloto el Tte. Vélez.
• C-239, 11900, ex USN BuAer 142838, dado de baja el 11/4/1991, preservado en el museo de IMPSA en la provincia de Mendoza.
  
• C-240, 11917, ex USN BuAer 142859, dado de baja en agosto de 1991, preservado en el museo Nacional de Aeronáutica de Morón, provincia de Buenos Aires.
  
• C-241, 11921, ex USN BuAer 142859, recibido en abril de 1970, destruido tras caer a tierra el 31/10/1978, piloto eyectado pero fallece por la onda explosiva, 1er Tte. Benítez.
• C-242, 11924, ex USN BuAer 142862, recibido en abril de 1970, derribado el 23/5/1982 tras atacar la HMS Antelope, falleciendo su piloto el 1er Tte. Guadagnini.
• C-243, 11928, ex USN BuAer 142866, recibido en abril de 1970, destruido tras un accidente en la base aeronaval de Comandante Espora el 27/12/1978, piloto eyectado.
  
• C-244, 11945, ex USN BuAer 142883, recibido en abril de 1970, derribado el 25/5/1982 en proximidades de la isla Peble, falleciendo su piloto el Capitán Palaver.
  
• C-245, 11955, ex USN BuAer 142893, recibido en abril de 1970, destruido tras un accidente en la provincia de San Luis, el 8/9/1972, falleciendo su piloto el 1er Tte. Companucci.
• C-246, 11963, ex USN BuAer 142901, recibido en abril de 1970, derribado, tras atacar al HMS Brillant por un misil Sea Wolf el 12/5/1982, falleciendo su piloto el 1er Tte. Bustos.
• C-247, 11964, ex USN BuAer 142902, recibido en abril de 1970, destruido tras un accidente en proximidades de la V Brigada Aérea, provincia de San Luis, el 15/12/1981, piloto ileso.
• C-248, 11972, ex USN BuAer 142910, recibido en abril de 1970, derribado por la artillería argentina el 12/5/1982 tras atacar al HMS Glasgow, falleciendo su piloto el 1er Tte. Gavazzi.
• C-249, 11973, ex USN BuAer 142911, recibido en abril de 1970, destruido tras un accidente en la provincia de Córdoba, el 26/6/1973, falleciendo su piloto el Alférez Pereira.
• C-250, 11976, ex USN BuAer 142914, recibido en abril de 1970, destruido tras un accidente en la provincia de Mendoza, el 12/11/1982, piloto eyectado e ileso.

Skyhawk A-4C

• C-301, 12478, ex USN BuAer 147714, derribado el 30/5/1982 por un misil Sea Dart, lanzado desde el HMS Exeter cuando atacaba al HMS Invincible, falleciendo su piloto el 1er Tte. Vázquez.
• C-302, 12631, ex USN BuAer 148438, preservado como monumento en Córdoba
• C-303, 12851, ex USN BuAer 148439, perdido en acción el 9/5/1982, piloto desaparecido Te. Farías.
• C-304, 12943, ex USN BuAer 149618, derribado el 25/5/1982 por un misil Sea Dart, lanzado desde el HMS Coventry, piloto eyectado, no rescatado, su cuerpo apareció en 1983, Capitán García.
• C-305, 12755, ex USN BuAer 148562, derribado el 24/5/1982 en Bahía King George, piloto fallecido Tte. Bono.
• C-306, 12628, ex USN BuAer 148438, destruido en un accidente en las proximidades de la IV Brigada Aérea, provincia de Mendoza, el 13/6/1978.
• C-307, 12645, ex USN BuAer 148452, destruido en un accidente en Cerro Pelado, provincia de Mendoza, el 18/2/1982, piloto fallecido, Vice Comodoro Recalde.
• C-308, 12805, ex USN BuAer 148612, destruido en un accidente en la provincia de San Juan, el 29/9/1976.
• C-309, 12511, ex USN BuAer 147747, derribado el 21/5/1982 por un misil AIM-9L, falleciendo su piloto el Tte. López.
• C-310, 12643, ex USN BuAer 148450, derribado el 30/5/1982 por un misil Sea Dart lanzado desde el HMS Exeter, durante el ataque al HMS Invincible, falleciendo su piloto el 1er Tte. Castillo.
• C-311, 12710, ex USN BuAer 148517, destruido en un accidente en la provincia de Mendoza, el 19/8/1981, piloto eyectado.
• C-312, 12629, ex USN BuAer 147765, destruido en un accidente el 3/10/1991, piloto eyectado.
• C-313, 13006 ex USN BuAer 150595, destruido, en misión de combate, tras estrellarse con una elevación del terreno en la isla South Jason el 9/5/1982, falleciendo su piloto el tte. Casco
• C-314, 12889 ex USN BuAer 149564, dado de baja, preservado en Mendoza
• C-315, 12724 ex USN BuAer 142531, destruido tras caer a tierra, en Morón, provincia de Buenos Aires, el 9/7/1980, piloto eyectado.
• C-316, 12570 ex USN BuAer 147806, destruido tras colisionar en el aire con el C-317 en la provincia de Santa Fe, el 2/11/1977, piloto eyectado.
• C-317, 12594 ex USN BuAer 147830, destruido tras colisionar en el aire con el C-316 en la provincia de Santa Fe, el 2/11/1977, piloto eyectado.
• C-318, 12749 ex USN BuAer 148556, destruido tras caer a tierra, en proximidades de la V Brigada Aérea de San Luis, el 3/10/1988, piloto eyectado.
  
  
• C-319, 12726, ex USN BuAer 148533, derribado el 25/5/1982 sobre el estrecho de San Carlos, tripulante eyectado y rescatado por el HMS Fearless.
• C-320, 12967, ex USN BuAer 149642, destruido tras caer a tierra, en proximidades de Malargue, provincia de Mendoza el 18/12/1980, falleciendo su piloto el Alférez Vidaechea.
  
• C-321, 12505 ex USN BuAer 147741, destruido tras caer a tierra, en la provincia de San Luis, el 10/3/1995, falleciendo su piloto el 1er Tte. Bordagaray.
• C-322, 12839 ex USN BuAer 149514, preservado en el Museo Nacional de Aeronaútica de Morón.
  
• C-323, 12660 ex USN BuAer 148647, destruido tras un accidente en Maipu, provincia de Mendoza el 9/1/1981.
• C-324, 12752 ex USN BuAer 149559, dado de baja el 10/12/1997
• C-325, 12910, ex USN BuAer 149585, derribado el 21/5/1982 sobre Christmas Harbour, por un misil AIM-9L, falleciendo su piloto el 1er Tte. Manzotti.

Pieza de colección

Hermosa maqueta del A4-P skyhawk C-225 pilotado por el Primer Teniente Pablo "Cruz" Carballo el 25 de mayo de 1982 durante el ataque a la fragata HMS Broadsword.

Fue construida en escala 1/72, en base a un kit plástico, por el modelista Juan Manuel Valea:  https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

Homenaje al Capitán Carballo (ataque a la HMS Broadsword).

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=2l8QjhspcOI

Audio real del ataque del 25-05-1982 (HMS Coventry y Broadsword).

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=mYOW1a8Dzkk

Fuerza Aérea Argentina

A-4 AR FightinHawk

Historia

El Lockheed Martin A-4 AR Fightinghawk es una versión actualizada y modernizada al estándar de cazabombardero, del avión de ataque McDonnell Douglas A-4M Skyhawk, desarrollado para la Fuerza Aérea Argentina. Se trata de la versión más avanzada del A-4 Skyhawk, una modernización hecha por Lockheed Martin a partir de aviones A-4M procedentes del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Su apodo inglés Fightinghawk significa "halcón luchador" o "halcón combatiente".

Line drawings of the McDonnell Douglas A-4M Skyhawk.
Generally similar are the A-4KU, A-4N, A-4AR and AF-1 (Brazilian A-4KU).

Después de la guerra por las islas Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina se vio obligada a reponer el material perdido, luego de analizar diferentes posibilidades se decidió por la oferta de Estados Unidos por 32 aviones McDonnell Douglas A-4M monoplazas y 4 OA-4M biplazas que fueron de la US Marine Corps, luego de una modernización completa hecha por Loockeed Martín Skunk Works, de EE.UU., se los denomina Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk.

El Programa OA/A-4 AR Fightinghawk produjo un avión con las siguientes características:

Nuevas células basadas en el A-4M permiten unas espectaculares mejoras en las prestaciones causadas por la mayor potencia del motor (de 3.493 kg de empuje se eleva a 5.080 kg o sea un incremento de la potencia del 45%) con lo cual se logra:

1. Un régimen ascensional un 50% superior
2. Carrera de despegue acortada en un 25%.
3. Un avión de gran agilidad, debido no solo a la mayor potencia, sino también a lo reducido de su tamaño y peso.

Se reemplazó totalmente la aviónica, prácticamente no quedo nada original de los McDonnell Douglas A-4M. Las actualizaciones consistieron en: un radar Westinghouse APG-66 utilizado en los aviones F-16 versión A/B, lo cual requirió la modificación autóctona del radomo de proa, este radar tiene un alcance de 110 km para el combate aire-aire. Este posee 40 km menos de alcace que el original pero detecta más rápido sus objetivos, es decir aumenta su alcance efectivo. Esto brinda una gran ventaja al momento del combate aire aire ya que se detectaran más rápido los objetivos enemigos.

Se reemplazaron los sistemas de ataque-navegación-contramedidas electrónicas.

A-4AR Fightinghawk en vuelo rasante.

Se instaló en la totalidad de los aviones el pod de entrenamiento EHUD, (los que se utilizan en casi el 100 % de la misiones) de origen israelí. El EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation, adquirido a la firma BVR Technologies, es un sofisticado sistema de entrenamiento para misiones aire-aire, aire-superficie y guerra electrónica, el mismo se encuentra instalado en el chasis de un misil AIM-9L y se utiliza en los Mirage III EA/DA, Mirage V MARA y IAI Finger. En una salida de entrenamiento, los aviones participantes se encuentran interconectados entre ellos y con el puesto de comando, de este modo es posible seguir las alternativas de la misión en tiempo real. Una vez en tierra, los pilotos realizan el análisis de la misión contemplando los parámetros registrados en el EHUD. El mismo permite recrear un verdadero polígono virtual donde es posible simular colisiones aéreas o contra el suelo, violaciones de reglas y traspasos de fronteras. Permite simular disparos de cañones y misiles aire-aire y evaluar impactos o derribos, teniendo en cuenta las maniobras que realiza el oponente y las contramedidas electrónicas. En modo aire-tierra permite simular la trayectoria de bombas para establecer el punto de impacto en relación al objetivo, simular amenazas dinámicas como emplazamientos de misiles antiaéreos e interactuar con el receptor RWR del avión. El citado pod representa un importante instrumento de entrenamiento con una relación costo-eficacia sumamente favorable.

Como arma principal, se ha dotado a los A-4AR con el misil aire-aire AIM-9L Sidewinder; pero se recibieron buenas cantidades del misil de tercera generación AIM 9M; misil que prácticamente no se había suministrado a casi ninguna nación del hemisferio.

Su actividad es la efectuada por el Grupo 5 de Caza. Desde su incorporación, han participado en variados ejercicios, tanto propios de la Fuerza Aérea Argentina como conjuntos y combinados con otras fuerzas. También realizan con frecuencia la cobertura aérea de diversas cumbre de líderes internacionales.

A febrero de 2013, con más de diez años en servicio, tres A-4ARs se han perdido:

• 6 de julio de 2005: cerca de Justo Daract, provincia de San Luis, el piloto Tte. Horacio Martín Flores (29 años), fallece.
• 24 de agosto de 2005: cerca de Río Cuarto, provincia de Córdoba (Argentina), el piloto logra eyectarse efectivamente.
• 14 de febrero de 2013: en el Aeropuerto Vicecomodoro Angel Aragonés, Santiago del Estero, los pilotos, el Ma{or Gerardo David Machado y el Primer Teniente Esteban Santiago Buosi lograron eyectarse.

Fuerza Aerea Argentina (2012) - A4 AR Fighting Hawk

Características generales

• Tripulación: 1 (2 en las versiones TA-4).
• Longitud: 12,3 m 40,3 pies
• Envergadura: 8,34 m 27,6 pies
• Altura: 4,57 m 14,11 pies
• Superficie alar: 24,15 m² (259 pies²)
• Perfil alar: NACAA 0008-1,1-25 en la raíz / NACAA 0005-0,825-50 en la punta.
• Peso vacío: 4.900 kg 10.803 lbs
• Peso cargado: 11.000 kg 24.251 lbs
• Peso útil: 6.387 kg 14.052 libras
• Peso máximo al despegue: 11.136 kg 24.500 lbs
• Planta motriz: 1× turborreactor Westinghouse J52.
  • Empuje normal: 51kn o 5.100 kg o 11.244 libras de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 580 nudos 1.080 km/h a nivel del mar
• Alcance: 3.220 km
• Techo de servicio: 42.250 pies 12.880 m
• Régimen de ascenso: 64 m/s
• Empuje/peso: 0,51

Armamento

• Armas de proyectiles: 2 x cañón 20 mm con 200 disparos cada uno
• Puntos de anclaje: Un punto central y cuatro bajo las alas con una capacidad de 4.490 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas: Bombas guiadas, Mk81, Mk82, tanques de napalm, JSOW Dardo II
  • Cohetes: Cohetes guiados de 70 mm y de 127 mm
  • Misiles: AIM-9M, AIM-9L Sidewinder
  • Otros: Tanques externos de 563 L o 1.125 L

Aviónica

Radar Westinghouse APG-66 (similar al usado en el F-16), pod de entrenamiento HUD, adopta dos HDD (Head Down Display) con dos pantallas cromáticas de cristal líquido , computadora de planificación de misión , sistema autónomo de generación de oxígeno , piloto automático , identificador de amigo o enemigo , sistema de lanzamiento de bengalas y modernos sistemas de alerta radar.

Pieza de colección

El avión de las fotos fue construido en escala 1/72, en base a un kit plástico, por Juan Valea: https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

El modelista partió del kit de un A-4 M marca Matchbox, y lo reformó para hacerlo AR. Se le agregó la modificación bajo la nariz para alojar el radar que en los AR es más grande y la antena en la punta de la cola y la antenita en la joroba, además del Hud y anillo de eyección.

Aviación Naval

Dassault Super Étendard

Historia

Nombre	Descripción	Avión de Ataque Super Etendard
» Super Etendard	AVIÓN REACTOR MONOPLAZA DE ALA FLECHA

Dimensiones	- ENVERGADURA: 9,60 m - LARGO: 14,31 m - ALTURA: 3,85 m - TROCHA: 3,50 m
Velocidad Máxima	1.3 MACH
Comentarios	Cumple operaciones de ataque contra objetivos navales, terrestre y de defensa aérea, pudiendo operar desde tierra y portaaviones. Perteneciente a la "Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque", condecorada durante la guerra por las ISLAS MALVINAS (año 1982) por "Honor al Valor en Combate".

El Dassault-Breguet Super Étendard ("estandarte" en francés) es una cazabombardero ligero, que puede ser utilizado desde portaaviones, diseñado en Francia por Dassault-Breguet para la Armada Francesa. También entró en servicio con la Armada Argentina y unos pocos volaron para la Fuerza Aérea Iraquí por un breve periodo en la Guerra Irán-Irak.

Super Étendart iraquíes en la guerra con Irán.

Todavía está comisionado, es totalmente operativo después de más de 20 años en servicio activo y ha sido probado en combate con éxito, en varias misiones de ataque en Argentina, Irak, Yugoslavia, Afganistán y recientemente en Libia.

Es un desarrollo del primer avión de ataque Dassault Étendard IV, que originalmente sería reemplazado por la versión naval del caza SEPECAT Jaguar, Jaguar M, diseñado en Inglaterra, hasta que ese plan fue rechazado por problemas políticos entre Inglaterra y Francia. 

El primer prototipo de pruebas, voló el 28 de octubre de 1974. La Armada de Francia ordenó inicialmente 60 unidades del nuevo modelo, que fueron entregadas en junio de 1978 y la Armada de Argentina solicitó 14. El nuevo Super Étendard, fue desarrollado en paralelo con una nueva version "Aire-superficie" del misil anti-barco de Aérospatiale, el AM 39 Exocet, embarcados en fragatas misileras, algunos de estos misiles fueron enviados a Argentina. 

El Super Etendard sigue siendo operativo en la aeronáutica naval francesa embarcada, para comandar misiones de ataques "Aire-tierra" y "Aire-superficie", a la espera de su total reemplazo por los nuevos caza polivalentes de peso medio Dassault Rafale, en su versión embarcada, previsto para ser comisionados totalmente en 2015, y en la Armada Argentina, que también está buscando un reemplazo.

Los Super Étendard argentinos

La Armada Argentina adquirió 14 Super Étendard en 1980, después que EE. UU. negó la posibilidad de reemplazar sus A-4Q Skyhawks, y poder continuar las operaciones embarcadas desde el portaaviones ligero (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), cuya vida útil restante se le calculaba en 10 años. Fueron matriculados del 0751/3-A-201 a 0764/3-A-214, y fueron asignados a la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, del Comando de Aviación Naval (COAN). Los pilotos argentinos, en Francia, utilizaron aviones similares de la Armada de dicho país en entrenamientos entre el 1 de noviembre de 1980 y 31 de agosto de 1981 en Francia completando su adiestramiento desde el portaaviones (R-98) "Clemenceau". El 7 de diciembre de 1981 se incorporan a la 2° Escuadrilla oficialmente con la recepción, en Argentina de los primeros 5 aparatos de la serie, junto a 5 misiles AM-39 Exocet.

Vistas de un Super Étendart argentino.

Para el 2 de abril de 1982, al empezar la Guerra de las Malvinas, habían recibido solo 45 horas de vuelo en este tipo de avión. y quedaba pendiente la integración, por parte de técnicos franceses de la interfaz entre el avión y el misil. Aunque los técnicos franceses regresaron a su país, el personal de la Armada Argentina logró completar los trabajos de ensamblaje. Finalmente, en el transcurso de la Guerra de Malvinas, operando desde la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada, en Río Grande Tierra del Fuego, ya que no podía operar, debido a modificaciones pendientes el en PAL ARA Veinticinco de Mayo (V-2), los cinco misiles fueron utilizados durante el conflicto

Los Super Étendard en Malvinas

El miércoles 31 de marzo el COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL ordenó el alistamiento de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque en el menor tiempo posible para utilizar el sistema aire-superficie de ataque, o sea el misil EXOCET. En una primera evaluación, se fijó un mes para la puesta a punto del sistema y para lograr el adiestramiento de los pilotos en una técnica casi nueva, y sin tácticas a la vista.

El 1º de abril se comenzó la tarea logística de preparar los aviones, probando los sistemas de la UAT (UNIDAD DE ATAQUE) que comprende el sistema de navegación inercial y el calculador digital, además del sistema de radar AGAVE, central aerodinámica, unidad de intercambio de información y acople, etc.

Fue necesario, además, instalar y probar el misil en el avión y, lo más importante de todo, colocar la maqueta del mismo y asegurarse que todo funcionara correctamente.

En esos momentos se confiaba todavía –principios de abril– en la llegada hacia mediados de mes de la asistencia técnica francesa de la firma AEROSPATIALE, que por contrato debía venir a la Argentina para asegurar el correcto funcionamiento del sistema SUPER ETENDARD - misil EXOCET. A los pocos días, se recibió la información que los franceses no vendrían.

El personal de Oficiales, Suboficiales y Cabos de la Escuadrilla, junto con Ingenieros y Técnicos del ARSENAL AERONAVAL N° 2, de la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA y del SERVICIO DE HIDROGRAFÍA NAVAL, enfrentaba un verdadero desafío: asegurar el funcionamiento del avión SUPER ETENDARD y del misil EXOCET por su cuenta y sin ayuda exterior.

Super Etendart argentino lanzando un misil Exocet.

Trabajando día y noche, sin descanso, se logró en tan solo quince días. La capacidad del personal de la Escuadrilla, sumada a la de ingenieros y técnicos, permitió que una tarea que al principio parecía imposible y fuera de posibilidades se hiciera realidad: se logró el "TOP DE TIRO" del misil EXOCET. En otras palabras, el misil saldría y haría impacto si era lanzado en buenas condiciones.

La técnica de lanzamiento del misil, si bien complicada, era más o menos conocida. Requería intensificar el adiestramiento en el uso del radar del avión y las técnicas propiamente dichas, el vuelo a más de 500 nudos (cerca de 1.000 Km por hora) rozando el agua, el trabajo de a dos, en silencio de radio entre los aviones para no delatar la posición. Trabajando en la zona de Puerto Belgrano con todo tipo de buques, mercantes y de guerra, se repitieron las técnicas de lanzamiento del misil hasta asegurar un grado mínimo de adiestramiento.

Se debía determinar, la factibilidad de operar desde PUERTO ARGENTINO, efectuando vuelos con pistas secas y húmedas, simulando la longitud de pista correspondiente a las Islas Malvinas en la configuración real de operación, es decir, con el misil y los tanques suplementarios de combustible.

Con la pista seca se cumplieron los valores de las curvas de frenado, esto es, se podría operar desde PUERTO ARGENTINO para aterrizar. Con poco margen de seguridad, pero se podía. Con pista húmeda, no.

El despegue ocurría en el límite, sin márgenes, con la configuración prevista.

Conclusión final: no se operaría desde PUERTO ARGENTINO, salvo como aeródromo de emergencia por una avería durante el combate.

Se imponía, el reabastecimiento en vuelo.

Se necesitaba un perfil de vuelo que asegurara: operar a más de 400 millas náuticas de la costa, probablemente cerca de 500, (unos 920 kilómetros de distancia) para poder atacar buques ingleses, el perfil debía incluir reabastecimiento en vuelo y, debía incluir la pierna final del ataque, lanzamiento y evasión posteriormente planificadas de manera tal que se volase siempre debajo del máximo alcance de detección radar y a la máxima velocidad posible.

Un aspecto que no se pudo evaluar fue la capacidad real de contramedidas electrónicas con que contaban los ingleses, que habían actualizado especialmente a sus buques de primera línea (caso destructor "SHEFFIELD". Esta incertidumbre obligaba a no efectuar emisiones electrónicas innecesarias, aceptando solamente la emisión radar con un mínimo número de barridos cuando se estaba dentro del alcance previsto, evitando la interferencia del radar (bloqueo de pantalla) y con ello el fracaso total de la misión. Se debía ajustar la planificación y la mecánica de vuelo para poder "entrar" al área de lanzamiento en la forma más discreta posible, permanecer el mínimo indispensable, lanzar y "salir" aún más rápido que a la ida.

Se estudiaron las curvas de los radares de los destructores tipo "42" de la ARMADA. Los destructores A.R.A. "HÉRCULES" y "SANTÍSIMA TRINIDAD" proporcionaron la información necesaria.

El sistema de defensa antiaérea más efectivo de los ingleses era igual al propio. Se analizaron todas las características del SEA DART (misil de defensa aérea) alcance, precisión y velocidad.

Una vez determinados los puntos interesantes del perfil de vuelo, se efectuó la práctica con nuestros destructores. Embarcaron pilotos de la Escuadrilla a bordo para observar en las mismas pantallas radar y en los sistemas del buque el resultado de los ataques. Se dieron los prevuelos correspondientes y se efectuaron los análisis posteriores.

Faltaba la práctica de los reabastecimientos en vuelo, se requirió y obtuvo un KC-130 de la FUERZA AÉREA para las prácticas. Estas tendrían lugar a muchas millas de la costa en total silencio electrónico, y de su correcta ejecución podría depender luego el éxito de la misión.

Se habían solicitado treinta días para adiestramiento y poner todo a punto. Habían transcurrido sólo quince días.

La Aviación Naval Argentina en la guerra de las Malvinas.

Unidades aéreas

4 SUE "SUPER ETENDARD"

• 3-A-202
• 3-A-203
• 3-A-204
• 3-A-205

Misión de la Unidad

Ejecutar Operaciones Aéreas Navales Ofensivas, destruyendo o neutralizando unidades de superficie, a fin de contribuir a la defensa de las ISLAS MALVINAS

Desarrollo de las operaciones

1 de abril: Se iniciaron las pruebas de carrera de despegue y aterrizaje con la configuración prevista ante la posibilidad de operar en pistas cortas como la de PUERTO ARGENTINO.

2 de abril: Se recibió de pase en comisión de la ESOA al TF A. MAYORA. Se iniciaron los vuelos para evaluar la táctica de ataque.

8 de abril: Se recibió de pase en comisión del Portaaviones A.R.A. "25 DE MAYO" al TN COLLAVINO.

10 de abril: Se realizó una práctica de reaprovisionamiento en vuelo con un avión KC-130 de la F.A.A. Se completó la puesta a punto del sistema AM-39, completándose todos los test para los cuatro aviones que se destacaban.

2 Super Etendart argentinos en su base en Río Grande (Tierra del Fuego).

12 de abril: Se anuló la visita del personal de Aerospatiale. Se embarcó en Destructor A.R.A. "HÉRCULES" al TF MAYORA como observador durante dos días.

15 y 16 de abril: Se efectuaron prácticas de ataque sobre el Destructor A.R.A. "SANTÍSIMA TRINIDAD".

17 de abril: Se efectuó la práctica de una misión completa con dos aviones. Se reaprovisionó desde un avión KC-130 ubicado a 300 MN del aeródromo de despegue efectuándose un ataque sobre el Destructor mencionado en el párrafo anterior situado a 230 MN del tanque. La posición fue dada por un S-2E, 15 minutos antes del lanzamiento.

El 18 de abril el COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL ordenó el despliegue de los cuatro aviones a la BASE AERONAVAL ALMIRANTE QUIJADA a fin de completar su adiestramiento, ahora en la zona de operaciones.

El 19 se destacó al sur una sección (3-A-202/204) y el 20 la otra sección (3-A-203/205). El personal de mantenimiento y los repuestos fueron trasladados en aviones de transporte. Se alojó al personal y se depositaron los elementos de logística y munición.

Entre el 22 y el 29 de abril se continuó con el adiestramiento, efectuando ataques simulados al Aviso A.R.A. "ALFÉREZ SOBRAL".

El 24 de abril tuvo lugar una reunión con los pilotos de la FUERZA AÉREA basados en RÍO GRANDE. Habían solicitado este prevuelo para conocer el desarrollo de los vuelos y su planeamiento.

Era la primera vez que se les planteaba el requerimiento de atacar unidades de superficie. Querían saber sobre técnicas y tácticas propias, en especial en el análisis sobre las capacidades de los radares del enemigo y la forma de evadir su detección.

Ésto era asesorado en COMODORO RIVADAVIA por el Grupo de Enlace. Propusieron la posibilidad de una operación conjunta, teniendo en cuenta la capacidad contra-aérea de sus aviones, utilizándoselos como aviones escolta con su misil "SHAFRIR" aire-aire.

Se planificó una práctica de escolta aérea para el día siguiente –25– con dos SUE y dos MV.

Los dos SUE despegaron primero y al salir la sección MV, uno de ellos no pudo despegar por fallas y el otro debió volver al poco tiempo por inconvenientes en el sistema de combustible. Después de ese intento, no pudo realizarse otro y los vuelos de SUE se efectuaron sin escolta aérea. 

Por otra parte, la FUERZA AÉREA decidió utilizar estos aviones y los MIII en misiones de ataque y no de caza.

De todos modos, no afectó las misiones de los SUE, ya que el fundamento del éxito de sus ataques es la discreción. Esa discreción significa la ausencia total de comunicaciones entre los aviones, y más importante aún, aproximarse al blanco a gran velocidad, desde lejos y en vuelo rasante. Las operaciones incluyen, además, reabastecimiento en vuelo para efectuar ataques a 500 millas del continente.

Un Super Etendard argentino siendo reabastecido en vuelo.

Nada de eso era posible con una escolta de aviones de la FUERZA AÉREA. Los perfiles de vuelo eran incompatibles, lo que redundaba en la pérdida de las dos características más preciadas: la sorpresa y la discreción.

La operación conjunta fue realizada con aviones A4 de la FUERZA AÉREA en configuración de ataque, no de interceptor. Se trata de la "OPERACIÓN INVINCIBLE" que se efectuó con dos SUE y cuatro A4, a solicitud de la FUERZA AÉREA para aumentar la probabilidad de impacto, en detrimento de la sorpresa y la discreción.

Durante el conflicto, los pilotos navales (SUE y A4Q) y los aeronáuticos (MV) destacados en RÍO GRANDE intercambiaron información y experiencia, en especial después de cada ataque.

El 1 de mayo, ya iniciada las hostilidades, el radar de PUERTO ARGENTINO informó la presencia de tres blancos a 095º y 15 millas. El COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL ordenó a la Escuadrilla que efectuara un ataque, para lo cual se alistaron el 3-A-204 (CC COLOMBO) y el 3-A-203 (TF MACHETANZ). A 1605 se reactualizó la posición en latitud 52º20'(S) longitud 57º50'(W). El despegue se demoró 35 minutos por fallas de comunicaciones del 3-A-204, despegando finalmente a 1638. La reunión con el avión tanque (KC-130 de la FUERZA AÉREA) se cumplió como estaba previsto al 090º de RÍO GRANDE y a 240 millas, a 1710. La maniobra comenzó sin inconvenientes, pero el 3-A-204 comenzó a tener una pérdida de combustible que puso en peligro la misión, por lo que debió ser cancelada.

En RÍO GRANDE, FT50 destacó un helicóptero PUMA de la PREFECTURA NAVAL en el vector de acercamiento, debiendo seguirlos hacia la costa cuando pasaran su posición. La maniobra se cumplió sin novedad aterrizando a 1801 en RÍO GRANDE. Mientras se reabastecían, ambos aviones tuvieron señales MAE en sus equipos, indicando la presencia de radares ingleses. 

Operación "SHEFFIELD"

El 4 de mayo, se cumplió una misión clásica de eficiente coordinación de avión explorador (2-P-112) y aviones de ataque (3-A-202 y 3-A-203), que ocasionó el hundimiento del Destructor HMS "SHEFFIELD".

La operación "SHEFFIELD" sería la única de un buque atacado con la táctica explorador-avión de ataque. Ésto resultó así porque a mediados del mes de mayo, y antes de poder concretar otro ataque, los aviones "Neptune" exploradores quedaron sin servicio. Habían volado cientos de horas explorando antes del 2 de abril, y continuando su trabajo eficiente, silencioso y sin pausas a partir de ese momento, habían llegado al límite de resistencia de su material, especialmente de sus radares y equipos de contramedidas electrónicas. La vejez de sus equipos no había soportado un uso tan intensivo, pese a los esfuerzos denodados del Comandante de la Escuadrilla y su personal.

Hundimiento del destructor HMS Sheffield.

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=mFG8CtXpTKk

Desde las 0500 horas, estaba volando un Neptune, recorriendo el mar alrededor de Malvinas en búsqueda de naves británicas: con ello aseguraba el paso de aviones argentinos desde el continente hacia las islas y viceversa y, en caso positivo, proveía de blancos a nuestros aviones de ataque.

A las 0710 el explorador detectó en su radar un eco a 90 millas de distancia y 100 millas al sur de Puerto Argentino; con su equipo de contramedidas electrónicas, por el tipo de emisiones recibidas determinó que se trataba de un buque enemigo (también había buques propios y pesqueros de varias nacionalidades en el área), probablemente del Tipo Destructor 42.

A las 0820 los SUE habían sido verificados y estaban listos a ser tripulados. A las 0845 el Neptune actualizó la posición del enemigo y confirmó que los blancos eran tres: uno grande y dos medianos. Los SUE despegaron según lo ordenado. A 150 millas de Río Grande y 15.000 pies de altura se reunieron con el avión tanque (un KC 130 de FUERZA AÉREA), completaron sus tanques de combustible, e iniciaron la fase final del ataque. Los aviones atacantes iban absolutamente solos, sin ningún tipo de escolta.

Cuando descendieron a ras del agua para evitar la detección enemiga, se encontraron con condiciones meteorológicas adversas: el techo de nubes a 500 pies y la visibilidad muy reducida por chubascos y bancos de niebla.

El ataque al HMS Sheffield.

Fuente: https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=wez1ZVB6ztI

A las 1000 el Neptune no pudo informar la posición del enemigo por encontrarse su radar sin servicio: se le ordenó permanecer en la zona y hacer un último intento de reparación y utilización del equipo, y a las 1030 logró, transmitir a los SUE la situación exacta de los blancos, que ahora eran uno grande y tres medianos. Tras este último esfuerzo, que coronó un trabajo brillante, el explorador inició el regreso a su base en Río Grande, donde aterrizó a las 1304.

Con la nueva posición informada por el Neptune los buques ingleses se encontraban a 115 millas de los SUE, que decidieron atacar el blanco más grande. Para ello incorporaron todos los datos en el sistema de sus unidades de ataque (UAT), y la computadora los condujo al punto en el mar donde, después de un primer intento fallido, finalmente localizaron al enemigo en sus radares y lanzaron ambos misiles: se hallaban a unas 25 millas del blanco y eran las 1104. Giraron inmediatamente para alejarse de la zona peligrosa y poner rumbo de regreso a Río Grande, donde aterrizaron sin novedad a las 1204.

El misil penetró por la banda de estribor, en el centro del buque, a pocos pies por encima de la línea de flotación, hasta la sala de máquinas, donde hizo explosión con una fuerza devastadora que barrió por delante hasta la Central de Operaciones y hacia popa hasta la Central de Control de Averías. Los incendios se propagaron rápidamente, y cuatro horas después se ordenó abandonar el buque, que posteriormente se hundió.

Además de la pérdida del buque, los británicos tuvieron una sorpresa táctica no esperada, ya que tenían información que el sistema "Exocet" no estaba en servicio, lo que modificó el concepto de la operación y el estacionamiento de sus buques por pcrte del Comandante de la Fuerza de Tareas Británicas.

Entre el 11 y 22 de mayo, la Escuadrilla continuó con su adiestramiento desde RÍO GRANDE.

Durante el día 23, la COC de PUERTO ARGENTINO ploteando y analizando el movimiento aéreo británico, llegó a la conclusión que había un posible portaaviones en latitud 52º00'(S) longitud 55º30'(W). El COMANDO DE AVIACIÓN NAVAL dispuso un ataque, alistándose el 3-A-202 (CC AGOTEGARAY) y el 3-A-203 (TF RODRIGUEZ MARIANI). El despegue se efectuó a 1500, después de una demora de 45 minutos por fallas del 3-A-202. A 1545 se produjo la reunión y reabastecimiento con el KC-130 en latitud 55º00'(S) longitud 59º00'(W), iniciando la aproximación al blanco. A 180 millas de la posición estimada, iniciaron el descenso para ejecutar la pierna de ataque desde las 130 millas en vuelo rasante. A 55 millas emitieron con sus radares sin obtener ecos, volvieron a emitir a 38 y 23 millas, variando la altura, sin resultados. A 21 millas, sin tener contactos en su radar, iniciaron el regreso, aterrizando en RÍO GRANDE a 1745. 

Operación "ATLANTIC CONVEYOR"

El 25 de mayo por el método de análisis del movimiento de aviones en su radar, PUERTO ARGENTINO informó la presencia de un blanco grande y 5 medianos en latitud 50º55'(S) longitud 56º00'(W).

Esta misión se cumplió con el 3-A-203 (CC CURILOVIC) y 3-A-204 (TN BARRAZA). 

La distancia del objetivo desde la BASE AERONAVAL RIO GRANDE era cercana a las 500 millas. De acuerdo a lo planificado y teniendo en cuenta los parámetros de sector y perfil de vuelo, se solicitó que el avión tanque fuera ubicado al Este de PUERTO DESEADO y a unas 160 millas. Si bien el camino a recorrer para este ataque era muy largo, permitía pasar a más de 100 millas al norte de las ISLAS MALVINAS en su punto más próximo, lo que aseguraba la no detección de los aviones por parte de buques ingleses que se encontraban en las inmediaciones del extremo oriental de las islas.

El hundimiento del Atlantic Conveyor (History Chanel).

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=6f7wlYs3cqM

Los aviones despegaron a 1430 hs. y efectuaron su reabastecimiento en vuelo sin dificultad. Los dos Súper Etendard iniciaron su pierna final de ataque y a más de 270 millas del blanco pasaron a la aproximación rasante a 500 nudos de velocidad. Cuando llegaron a distancia de emisión, ascendieron y en sus radares detectaron dos ecos grandes y uno chico.

Apagaron sus radares y volvieron a descender, llegando al punto de lanzamiento. A las 1632 hs. fueron lanzados dos misiles, uno por cada avión, a una distancia similar a la utilizada en el lanzamiento al "SHEFFIELD", saliendo los dos misiles de la misma forma, en óptimas condiciones.

Cuando los SUE encendieron sus radares, la Fragata HMS "AMBUSCADE" recibió la señal y alertó al Grupo de Tareas. En este Grupo de Tareas se encontraban los dos portaaviones en el centro, rodeados por una cortina de destructores y fragatas.

El "ATLANTIC CONVEYOR" navegaba a estribor de ellos y a dos millas.

Al recibirse la alarma todos los buques comenzaron a disparar "chaff" y cada portaaviones lanzó un helicóptero Sea Lynx con equipos para señuelos antimisil. No obstante todo esto, los dos misiles impactaron en la banda de babor del "ATLANTIC CONVEYOR" explotando en su interior.

Los SUE no fueron molestados ni antes ni después del lanzamiento. Luego de efectuado, y siempre en vuelo rasante, se dirigieron al aeródromo de PUERTO DESEADO para aterrizar, ya que la distancia a RÍO GRANDE era excesiva. Pero un encuentro imprevisto con el avión tanque, que había permanecido orbitando luego del reabastecimiento en el mismo sitio, permitió reabastecer nuevamente los aviones. Ya de noche, aterrizaron en la BASE AERONAVAL RÍO GRANDE a 1830 hs.

Las primeras noticias las dio la BBC esa noche, informando que hubo ataques y que había un buque seriamente dañado. Al día siguiente, 26 de mayo, la BBC completó la información comunicando que el Destructor HMS "COVENTRY" había sido hundido (por la F.A.A.) y que el "ATLANTIC CONVEYOR" se había incendiado y fue abandonado.

Quedando un solo EXOCET y a fin de evitar un posible daño ante un ataque a RÍO GRANDE, el COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL dispuso que una sección de SUE regresara a COMANDANTE ESPORA para iniciar su adiestramiento en lanzamiento nocturno de misiles, ya que existía la posibilidad de obtener más Exocet. Sería una sorpresa táctica para los buques que operaban impunemente de noche.

El 26 regresaron a COMANDANTE ESPORA el 3-A-203 y 3-A-204.

Serie Aeronaval #30. Edición de 44 páginas en formato A4 apaisado. Profusamente ilustrada. 
Edición impresa en papel ilustración de alta calidad de 150 grs., con página central y tapas de 250 grs. con terminación
 en laca UV brillante. Edición de febrero de 2012, dedicada al Dassault Super Étendart en la Aviación Naval Argentina. 
Realizada por por Jorge Núñez Padín. (Revista de la biblioteca del autor del blog).

Operación "INVINCIBLE"

El 30 de mayo PUERTO ARGENTINO informó la posición de un G.T. británico en latitud 51º42(S) longitud 54º40'(W). Además informó la posible presencia de un piquete al 160º y 60 millas, desconociéndose la composición de la fuerza.

Se planificó con una detallada precisión la ejecución de un doble reaprovisionamiento en vuelo, siempre en el trayecto de ida, dado que la distancia a recorrer era excepcionalmente larga. (Aproximadamente 500 millas de alejamiento desde la BASE AERONAVAL RÍO GRANDE). Cuando el vuelo había sido totalmente planificado, el Comando de la FUERZA AÉREA ARGENTINA manifestó su deseo de efectuar la operación en forma conjunta, para lo cual se solicitaba la participación de 4 aviones A4-C en este ataque. El pedido se fundamentaba en la precisión del sistema de navegación inercial del Súper Etendard y en su radar, lo que le permitía alcanzar objetivos en aguas abiertas. Esto resultaba imposible para los aviones A4-C de la FUERZA AÉREA, y la única forma de alcanzar un blanco en esas condiciones era siguiendo a los aviones Súper Etendard. A todo lo dicho se sumaba, además, la posibilidad de incrementar la cantidad de armamento lanzada.

Se corría el riesgo de perder sorpresa y discreción, y por ello al aceptarse se puntualizó la necesidad de que los aviones de la FUERZA AÉREA cumplieran el mismo perfil y las mismas restricciones en las emisiones electrónicas que los Súper Etendard de la AVIACIÓN NAVAL. Así fue cumplido y los 4 aviones de la FUERZA AÉREA acompañaron en este ataque a los propios, armados con tres bombas de 500 libras (250 kg. c/u).

Cuando la FUERZA AÉREA fue autorizada a participar en la operación, decidió designar aviones A4-C basados en SAN JULIÁN por poseer sistema de reaprovisionamiento en vuelo y mayor capacidad de oxígeno líquido. Cuando el Jefe del Escuadrón tuvo la orden y las instrucciones para la operación conjunta, pidió voluntarios entre sus pilotos, presentándose los Primeros Tenientes VAZQUEZ, URETA y CASTILLO, el Teniente PAREDI y el Alférez ISAAC, debiendo constituir la reserva uno de ellos, que resultó ser el Teniente PAREDI.

Como el COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL, pidió reabastecimiento en vuelo, la FUERZA AÉREA asignó dos KC-130 (Vice comodoros LITRENTA y NOE). Los aviones de ataque despegarían desde la BASE AERONAVAL ALMIRANTE QUIJADA y los KC-130 desde RIO GALLEGOS.

Ataque al portaaviones HMS Invincible.

Relato de los Pilotos que participaron en la Misión.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=i-SMjupOdJs

Los A4-C arribaron a RÍO GRANDE, donde el Comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque reunió a los seis pilotos que tomarían parte de la misión para establecer las instrucciones y coordinaciones finales, designando Comandante de la Misión al CC FRANCISCO. Se fijó un punto de reunión con los KC-130 en latitud 55º50'(S) y longitud 58º (W). Desde ese punto comenzaría el reabastecimiento hasta la latitud 55(S) y longitud 53º30'(W). En este tramo se efectuarían dos reabastecimientos para que iniciaran el ataque con máxima autonomía. Desde allí, los seis aviones adoptarían un rumbo NW en vuelo rasante.

Establecida por el COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL la última posición del portaaviones en latitud 51º38'(S) y longitud 53º38'(W), se dio la orden de iniciar la operación. Los dos KC-130 despegaron el 30 de mayo a 1125 de RIO GALLEGOS y los seis atacantes, a 1243 desde RÍO GRANDE, dirigiéndose hacia el punto de reunión establecido. El reabastecimiento se efectuó sin dificultades, y volando siempre rumbo al Este, se hizo un segundo acople para completar los tanques de combustible al máximo, antes de iniciar el ataque.

A una distancia cercana a las 300 millas del objetivo se inició el ataque. El rumbo final del mismo fue inesperado, de modo que el portaaviones inglés fue sorprendido por haber recibido un ataque por un sector que se apartaba en más de 100 grados de su eje de defensa antiaérea, que apuntaba hacia el oeste. El misil fue lanzado a 1430 desde una distancia y condiciones excelentes, con eco radar en pantalla, confirmado también con el segundo Súper Etendard, que no lanzó.

Al salir el Exocet los SUE regresaron como estaba previsto y los cuatro A4-C comenzaron su ataque siguiendo al misil. Cuando se aproximaban al blanco, divisaron un buque grande del cual, pocos segundos después se elevó una columna densa de humo negro. El Exocet había impactado. Los A4-C adoptaron formación de ataque y se dirigieron rasante hacia el portaaviones.

El Destructor HMS "EXETER" y la Fragata HMS "AVENGER", que estaban al Sur de la fuerza, detectaron la emisión del radar de los SUE y dieron alerta a la formación, de donde se comenzó a lanzar chaff. Luego, el "EXETER" lanzó Sea Dart contra los A4-C que se dirigían al blanco principal, derribando a los Primeros Tenientes VAZQUEZ y CASTILLO. Los dos restantes, Primer Teniente URETA y Alférez ISAAC, continuaron su ataque hacia el portaaviones, efectuando el bombardeo rasante y las posteriores maniobras de evasión. Al lanzar sus bombas observaron un gran incendio a bordo. Ambos aviones consiguieron evadir el fuego aéreo, dirigiéndose a un punto de reunión con los KC-130 para un último reabastecimiento. Los SUE no lo efectuaron por no ser necesario. Los SUE aterrizaron en RÍO GRANDE a 1530 y los A4-C a 1623. Los KC-130 se dirigieron a RÍO GALLEGOS.

El portaaviones HMS Invincible fue golpeado.

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=vkN0ItuZCwk

Posteriormente al arribo, se efectuó el correspondiente post-vuelo, donde se registraron los comentarios de los pilotos. El primer Teniente URETA y el Alférez ISAAC, por separado, manifestaron haber atacado un buque grande, con cubierta plana y la superestructura en estribor, que se encontraba averiado y lanzaba humo.

En este ataque se lanzó el último EXOCET, de modo que el 1 de junio ambos aviones regresaron a COMANDANTE ESPORA para reunirse al resto de la Escuadrilla. El 13 de junio se ordenó destacar una sección a RÍO GRANDE para guiado de Grupos de Ataque, pero esta orden fue cancelada el 14.

Conclusiones

Más allá de haber sido la primer Armada en la historia de la guerra moderna en utilizar en forma efectiva un misil aire-superficie lanzado desde un avión, la AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA y sus aviones Súper Etendard pusieron en evidencia las siguientes capacidades, propias de este sistema de armas:

1. Efectuar ataques a fuerzas navales en aguas abiertas, constituidas por unidades vitales fuertemente defendidas, con excelentes probabilidades de éxito. En rigor de verdad, los aviones Súper Etendard de la ARMADA ARGENTINA son los únicos aviones en América Latina que pueden realizar exitosamente este tipo de misiones contra una moderna fuerza naval como es el caso de la británica.
2. Los ataques concretados por la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE con aviones Súper Etendard, produjeron como consecuencia inmediata, y a partir de su dramática entrada en escena hundiendo al "SHEFFIELD", una sustancial modificación en el empleo de las Fuerzas Navales Inglesas.

Impusieron de allí en más, y por el solo hecho de la simple amenaza, un tremendo esfuerzo adicional para contrarrestarla, evidenciado en los hechos y por su accionar posterior. La Armada Inglesa se vio obligada a cambiar no sólo su dispositivo de defensa sino también la ubicación de sus buques en el mar.

Una correcta administración de los medios para emplearlos con profesionalismo, únicamente sobre objetivos vitales, permitieron que los resultados obtenidos afectaran significativamente el normal desarrollo de las operaciones británicas en el mar.

• La Escuadrilla operó con 4 aviones SUE y 10 pilotos.
• Realizó 5 salidas operativas (3 efectivas, 2 abortadas) de 2 aviones cada una.
• Lanzó 5 misiles AM-39 EXOCET (todo lo disponible) y logró 3 impactos.
• No sufrió bajas de personal ni material

Pero con esos aviones, cinco misiles y la capacidad profesional de sus pilotos y mecánicos, marcó el principio de una nueva era en la guerra en el mar, la del misil aire-superficie.

Fuente: http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/AviacionNaval/2aEAA.htm

Después de Malvinas

Tras la Guerra de las Malvinas el Comando de Aviación Naval (COAN) de la Armada Argentina recibió las restante unidades de Super Étendard solicitadas anteriormente, que completaron los 14 aviones pedidos. Terminadas la reformas en el portaaviones ligero (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), comenzaron a operar, formando parte de su GAE (Grupo Aéreo Embarcado), el 18 de abril de 1983, el Capitán de Corbeta Augusto Bedacarratz, aterrizó por primera vez en el V-2. Hasta mediados de 1988 continuaron formando parte del GAE, junto a los Grumman S-2 Tracker y los Douglas A-4Q Skyhawk, en esa fecha el POMA ingresó en un período de reformas que nunca se completaron y el buque, finalmente, fue desguazado a fines de los 90, en Alang, India.

Sin poder operar en un portaaviones propio, los pilotos de los Super Étendard, continuaron entrenando la compleja operación embarcada y operaciones de "Touch and go" sobre la pista de un portaaviones, pero en un aeropuerto con una pista normal en tierra. La Base Aeronaval Comandante Espora tiene una parte de su pista modificada para simular los enganches sobre un portaaviones. También, cada vez que un Grupo de Batalla de un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos navega cerca de las aguas territoriales argentinas, se aprovecha para efectuar PyAD que son prácticas de aterrizaje y despegue sobre el buque estadounidense, y operaciones de "Touch and go" sobre la cubierta del portaaviones.

Un Súper Etendard de la Armada Argentina se aproxima a la

cubierta del portaaviones estadounidense USS Abraham Lincoln.

Con la Marinha do Brasil se desarrollaron los ejercicios "ARAEX", en los que los aviones argentinos operaban en el portaaviones NAeL A-11 Minas Gerais, pero la carencia de catapultas en el mismo limitó las actividades a prácticas de acercamiento Touch-and-Go.

Durante la realización de las maniobras aéreas y navales ARAEX III, el 28 de noviembre de 1993, el Super Étendard 0753/3-A-203, tripulado por el Teniente de Navío Sergio Márquez, enganchó la cubierta del A-11 con un cable de frenado, en un apontaje adelantado, siendo necesario descargarlo en la Basa Naval de Puerto Belgrano con una grúa de puerto. Entre el 2 de mayo y el 5 de mayo de 2002 se produjo un hecho histórico, cuando el nuevo portaaviones NAe São Paulo (A-12) de la Marinha do Brasil, navegó hasta el Atlántico Sur para desarrollar el ejercicio ARAEX VI y permitió conformar un GAE mixto, con aviones brasileños y argentinos. En dicha ocasión tres Super Étendard operaron en forma efectiva (con aterrizajes, apontajes y catapultajes, despegues) del buque brasileño.

En siniestros operacionales, la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, ha perdido tres aviones. Fueron el 0760-3-A-210 (1 de agosto de 1989, Teniente de Fragata Carlos "Trueno" Manchinelli, fallecido), el 0762/3-A-212 (11 de diciembre de 1989, Teniente de Navío Félix Médici, eyectado) y 0753/3-A-203 (29 de mayo de 1993, Teniente de Navío Sergio "Cutu" Márquez, fallecido).

Participan activamente en las maniobras (llamadas Etapas de Mar) con al resto de los aviones y helicópteros del Comando de Aviación Naval (COAN), junto a los buques de la Flota de Mar (COFN), del Comando Naval Anfibio (CONA), de la División de Patrullado Marítimo (DVPM) y los submarinos del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS).

Estos aviones se encuentran al límite de su vida útil, por lo que necesitan un pronto reemplazo. En lugar de ello, sólo se ha hablado en algunas ocasiones de su "modernización", sin que tampoco se hayan producido resultados reales.

Los primeros rumores sobre una posible modernización aparecieron por el año 2004, aunque no fue hasta el 10 de Mayo de 2005, cuando la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados de la Nación emitió un Proyecto de Declaración por el cual se solicitaba al Poder Ejecutivo Nacional que a través de los organismos respectivos se llevaran adelante estudios técnicos y de factibilidad para la modernización de los SUE. Este pedido aparentemente se había originado en un requerimiento de la Armada presentado en el año 2004 ante el Ministerio de Defensa y que a falta de respuesta de ésta cartera, se dio curso por intermedio de la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados, aunque tampoco tuvo dictamen favorable. Para el año 2006 surgieron varios rumores sobre la compra de kits para la modernización y el inicio de los trabajos, pero en realidad nada de eso sucedió. En el año 2008 durante la Exponaval celebrada en Chile, el por entonces Almirante Godoy a cargo de la Armada mencionó que se analizaba con Francia la posibilidad de adquirir 10 células para extraerles los kits de modernización. Nuevamente varios medios locales hablaron del tema pero pronto el mismo se diluyó en la falta concreta de novedades.

El 2 de Noviembre de 2009 mediante el comunicado de prensa 301/09 del Ministerio de Defensa, que informaba sobre la reunión sostenida por la entonces ministra de defensa Nilda Garré con su par francés Hervé Morin donde se trataron diversos temas, entre ellos la futura cooperación de Francia en la modernización de los SUE. Esta noticia fue corroborada días después por las declaraciones de un marino francés a la revista Mer & Marine quien hacía referencia a un posible acuerdo entre Francia y Argentina para la entrega de kits de aviónica correspondientes a la versión modernizada del SUE –conocida como SEM– cuando éstos ejemplares causaran baja de la armada francesa para el 2015.

En el 2010, durante la celebración del día de la Armada, la ministra Garré volvió a hablar de la modernización aunque sin dar fecha o plazos. El 4 de Mayo de 2011 durante la celebración de un nuevo aniversario de la Aviación Naval, en la base de Punta Indio el contraalmirante Rafael Cornejo Solá, mencionó dentro de una serie de proyectos destinados a la Aviación Naval, la modernización de los SUE. Simultáneamente corrió el rumor originado en una mala interpretación de una licitación para enviar a Francia pilotos del COAN, los cuales efectivamente se trasladaron al país galo pero no para interiorizarse con una posible modernización de los SUE, sino simplemente para recibir entrenamiento en un simulador de Fokker F-28. En Febnrero de 2012 nuevamente el contraalmirante Rafael Cornejo Solá en su discurso de despedida volvió a referirse al tema de los SUE. Sin embrago el pasado 5 de Agosto, el ministro Puricelli durante su visita a Puerto Belgrano se refirió al Plan de Capacidades Militares (Camil) a corto plazo, no mencionando en ningún momento el tema de los SUE. 

Tal como vemos éste tema ya acumula ocho años y por el momento no existe ninguna novedad en concreto, por el contrario es un tema no previsto en el presupuesto al menos por los próximos años. Esta permanente mención del tema pero que nunca se concreta lleva a tener que evaluar si realmente es necesaria o no una modernización de los SUE considerando la actual situación del COAN en cuanto a la disponibilidad de aeronaves y la existencia de otras prioridades más acuciantes como es por ejemplo la escasez de medios antisubmarinos.

Como vemos las perspectivas del SUE no son muy buenas. El requerimiento de la Armada para encarar la actualización de los ejemplares surgió en el año 2004. Hubo pedidos de las Comisiones de Defensa, tratativas con Francia, anuncios y más anuncios a lo largo de una década pero todo sigue igual.

Realmente sería lamentable que un modelo que llevó a la Armada Argentina a las primeras planas de todos los periódicos del mundo y cuyo accionar cambió notoriamente el concepto y la doctrina del combate aeronaval termine en el olvido, con más pena que gloria. Podrá no haber hipótesis de conflicto que justifique la inversión, pero el enorme litoral marítimo argentino sí existe y la amenaza británica en nuestras Islas Malvinas también existe, con lo cual es evidente que hay una necesidad insatisfecha.

Pieza de colección 1

El avión de las fotos fue construido en escala 1/72, en base a un kit plástico, por Juan Valea:  https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

El kit utilizado es marca Academy (koreana), Escala 1/72. Las calcas son las provistas por el kit y la base que simula el mar (ver 3 últimas fotos) es de fabricación casera.

Representa al Súper Etendart 3-A-201, incorporado el 07.12.81 a la 2º Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque como 0751/3-A-201. Canibalizado durante la guerra, recuperado al final de la misma.

Foto del Súper Etendard 3-A-201.

Planos del Súper Etendard 3-A-201.



Pieza de colección 2

Diorama de un Super Etendart en la cubierta del portaaviones 25 de Mayo, construido en escala 1/72, por Juan Valea:  https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

Nuevamente se utilizó el Kit de Academy para el avión. El tractor y el personal de cubierta son de Fujimi y el piloto y la cubierta del portaaviones es de producción artesanal del autor.

Super Etendart en la cubierta del portaaviones 25 de Mayo

Super Etendart con la escalerilla para el piloto.

Mi maqueta

Fuerza Aérea Argentina

IAI M-5 Dagger (Malvinas 1982)

Historia

El Nesher («Buitre» en hebreo) fue un caza polivalente fabricado en Israel por Israel Aircraft Industries (IAI) como una versión del caza francés Dassault Mirage 5 para las Fuerzas de Defensa Israelíes.

Dassault Aviation desarrolló el Mirage 5, a petición de los israelíes, que eran los principales clientes extranjeros del Mirage III. La Fuerza Aérea Israelí (IAF) quería que la próxima versión tuviese menos aviónica a cambio de mejorar la capacidad de carga y el alcance de la aeronave, dado que el clima en el Medio Oriente es más claro, despejado y soleado que en Europa.

El embargo de armas que el gobierno francés impuso a Israel (en vísperas de la Guerra de los Seis Días y después) impidió que los primeros 30 aviones Mirage 5 (que fueron pagados por parte de Israel), más 20 opcionales fueran entregados; además se cortó el suministro de repuestos para la flota de Mirage IIICJ. Oficialmente, Israel afirmó haber construido el avión después de la obtención de los planos completos del motor en Suiza. Sin embargo, algunas fuentes señalan que Israel no pudo fabricar los aviones tan rapidamente (sobre todfo los motores) y que la realidad es que recibió los 50 Mirage 5 en cajones de la Ejército de Aire francés (AdA) y los motores les fueron vendidos por Suiza, mientras que el AdA recibió los 50 aviones inicialmente comprados por Israel, bajo el nombre de Mirage 5Fs. Esta versión se vio ratificada cuando Argentina compró a Israel sus Nesher y descubrió que alguno de sus componetes tenían numeros de serie de fabricantes franceses.

NESHERs a punto de despegar en la guerra de los VI días.

El Nesher era idéntico al Mirage 5, a excepción de que este usa aviónica israelí, asiento eyectable Martin-Baker cero-cero, y dispone de una gama más amplia de misiles aire-aire, incluidos los autóctonos Shafrir II y el AIM-9D norteamericano. Cincuenta y un Nesher monoplazas (Nesher S) y diez Nesher de entrenamiento (Nesher T) fueron construidos en total.

El Nesher tenía una aviónica más simple que el Mirage IIIC, y fue encontrado por los pilotos israelíes un poco menos maniobrable que el IIIC. Sin embargo, disponía de mayor alcance y mayor carga útil. También tenía poseer dos afuestes más, siete en total contra los 5 del Mirage. El sistema de transferencia de combustible del Dagger comenzaba a tomar combustible del tanque superior ubicado inmediatamente detrás de la cabina del piloto. Esto cambiaba la distribución de peso del seño del MIrage 5 pero lo hacía bastante inestable a baja velocidad, añadida a la estabilidad inherente al diseño del Mirage. La maniobrabilidad reducida no impidió que los Nesher tuviesen un excelente desempeño en combate aéreo durante la Guerra de Yom Kipur.

La producción del Nesher terminó en 1978 para dar paso a una mejora derivada del Mirage que había estado desarrollándose en paralelo, en la que se sustituyó el motor Atar por un motor más potente de fabricación estadounidense, el General Electric J79, motor utilizado en los cazas F-104 Starfighter y F-4 Phantom II. El resultado fue el IAI Kfir.

Variantes

• Nesher S : Versión monoplaza de ataque para la Fuerza Aérea Israelí.

• Nesher T : Biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aérea Israelí.

• Dagger A : Versión monoplaza reacondicionada para la Fuerza Aérea Argentina.

• Dagger B : Versión biplaza de entrenamiento reacondicionada para la Fuerza Aérea Argentina.

• IAI Finger : Actualización de los Dagger de la Fuerza Aérea Argentina, incluyendo el radar Elta EL/M 2001B y un HUD de Thompson CSF.

Especificaciones

Características generales

• Tripulación: 1 (Nesher S), 2 (Nesher T) 
• Longitud: 15,6 m (51 ft) 
• Envergadura: 8,2 m (27 ft) 
• Peso vacío: 6 570 kg (14 480,3 lb) 
• Peso máximo al despegue: 13 500 kg (29 754 lb) 
• Planta motriz: 1× Turborreactor SNECMA Atar 9C-5. 
• Empuje normal: 42 kN (4 283 kgf; 9 442 lbf) de empuje.
• Empuje con postquemador: 60,8 kN (6 200 kgf; 13 668 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 2 350 km/h (1 460 MPH; 1 269 kt) (Mach 2.2) 
• Velocidad crucero (Vc): 956 km/h (594 MPH; 516 kt) 
• Alcance: 4 000 km (2 160 nmi; 2 485 mi) 
• Techo de vuelo: 17 000 m (55 774 ft)

El Dagger argentino

La Fuerza Aérea Argentina buscaba complementar sus Mirage III y su primera opción fue el IAI Kfir C.2. Sin embargo la realidad del presupuesto y las objeciones de EEUU se impusieron y se optó por la compra a Israel de aviones de segunda mano. Los aparatos supervivientes fueron re-equipados y exportados a Argentina en dos tandas, 26 aparatos en 1978 y 13 en 1980, con denominación Dagger, incluyendo 35 monoplazas, Dagger A, y 4 entrenadores biplaza, Dagger B.

Con estos aparatos se formó una nueva unidad que se alistó inmediatamente con la ayuda de la Fuerza Aérea del Perú, quienes ya usaban Mirage 5, debido a la crisis con Chile de ese año que precipitaron las entregas y formación de pilotos. Tras el fin de la crisis se revisaron los aviones apara acabar con los problemas que la rapidez de la puesta en servicio había creado.

IAI Dagger C-403 en el aeropuerto de Jujuy en 1981.

Durante la Guerra de las Malvinas, 1982, fueron desplegados en las base aeronaval de Río Grande y un aeródromo de Puerto San Julián. A pesar de la distancia de los objetivos y de la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo, consiguieron realizar 153 salidas contra objetivos tanto terrestres como navales, dañando los buques HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126). Once Daggers fueron perdidos en combate (nueve por misiles AIM-9 Sidewinder lanzados por Sea Harrier y dos por misiles tierra-aire).

En 1981 se comenzó en Israel lo que se conoce como el proyecto SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro) que entre otras cosas significaba:

• Radar Elta M 2001B
• Nueva ADC (Computador de datos de aire)
• Unidad Electrónica Ferranti (solo se compraron 11 unidades)
• Nuevo HUD Canadian Marconi

Y que buscaba culminar esas aspiraciones de lograr un estándar símil Kfir C.2.

IAI Dagger C-403 (el de la maqueta exhibida) y C-426.

Cuando comenzaron las hostilidades del atlántico sur, los empleados de las empresas inglesas y canadienses, de Marconi y Ferranti fueron obligados a dejar el país por sus casas matrices, dejando los trabajos de modernización y homologación del Finger. Esto no detuvo a los técnicos argentinos y ya para agosto de 1982 se comenzó a trabajar en el programa REI (Reemplazo de Equipo Inglés) y para 1983 se comenzó a volar el primer prototipo Finger I (C-402) con un software diseñado por la propia FAA y un hud y electrónica francesa, aunque no se pudo lograr un reemplazante para la ADC. Pero la llegada de la democracia hizo más notorios los recortes de presupuestos y el programa otra vez quedó postergado, lo que dio inicio al sub programa Finger II o sub Finger, cuyo ejemplar de validación fue el C-405 y daría paso al la versión Finger IIIA y IIIB.

Los IIIA llevarían los 11 equipos Ferranti, HUD Thompson CSF y software original y la IIIB usaría la unidad electrónica y HUD Thompson CSF con el software desarrollado por personal de la FAA y una interfase capaz de lograr que el radar y el ADC israelí pudiese trabajar con los equipos franceses y sería esta la versión definitiva para los Fingers.

La familia Mirage en Argentina.

En 1984 los Fingers recibieron una nueva trompa similar a la que usan los Kfir y recién en 1987 se comenzó con la transformación al estándar Finger con el grueso de la flota.

El 29 de noviembre de 2015 en una ceremonia formal, se dieron de baja a los Finger.

Pieza de colección

La maqueta en escala 1/72 reproduce el Dagger C 403 del Capitán Guillermo Donadille, que derribó un Sea Harrier el 21 de mayo de 1982. Fue confeccionada por el modelista Juan Manuel Valea:  https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

Se partió de la maqueta de un Kfir de la marca Italeri. Para adaptarlo, se le sacaron los canard, y se le alargo un poquito la tobera, dando una reproducción bastante fiel de un Dagger de la Fuerza Aérea Argentina.

Derribo de un Sea Harrier

Aunque el hecho resulta bastante controvertido, especialmente por los británicos, podemos afirmar que un Dagger derribó a un Sea Harrier el 21 de mayo de 1982.

A las 14:00 hs del 21 de mayo de 1982 despegó desde la base aérea de San Julián en la Patagonia argentina una escuadrilla de tres aviones Dagger del Grupo 6 de Caza, armados con bombas para atacar objetivos navales y sin misiles aire-aire. Su indicativo radial era «Ratón» y la integraban el Capitán Guillermo Donadille (quién volaba el Dagger matrícula C-403), el Mayor Carlos Justo Piuma (C-404) y el Primer Teniente Jorge D. Senn (C-407). Una hora después del despegue pasaron sobre la Gran Malvina para atacar los buques británicos en el estrecho de San Carlos.

Desgraciadamente, los británicos habían detectado los corredores de ingreso que utilizaban los Dagger, que no podían, como si lo hacían los A-4 Skyhawk debido a su capacidad de repostar en vuelo, realizar grandes rodeos dado que su consumo de combustibles les impediría luego regresar a sus bases. Fue así que los Sea Harrier estaban al acecho, esperando a sus presas.

Sea Harrier despegando de un portaaviones británico en el Atlántico Sur.

Capitán Guillermo Donadille: «Cuando estábamos a un minuto del objetivo, que eran los buques ingleses en San Carlos, mi número 3, Senn, ubicado a la izquierda, me pega un grito por la radio: ‘¡Atento, un avión a la derecha!’ Me fijo y efectivamente veo un avión un poco más lejos y volando casi en nuestro rumbo.

Ahora resulta que lo curioso de la situación –pero esto recién lo supe más tarde– es que Senn me estaba indicando otro avión que se acercaba un poco de frente y el que yo veo era un segundo aparato que estaba más lateral.»

Donadille admite que en un primer momento pensó que se trataba de un Skyhawk argentino, ya que había poca luz y además lloviznaba. Pero cuando el piloto del Sea Harrier vió a Senn y comenzó a virar para atacarlo ya no hubo dudas, era un enemigo.

Dagger vs. Harrier.

Capitán Guillermo Donadille: «Entonces ordeno a la escuadrilla largar todas las bombas y los tanques suplementarios, porque con toda esa parafernalia no se puede virar en forma suficientemente rápida para intentar alguna maniobra defensiva contra los ágiles aviones ingleses, de manera que ordeno eyectar las cargas y enfrentar a los Harrier.»

Senn maniobró para enfrentar al que iba hacia él pero no vio al otro Sea Harrier, a la derecha del jefe de la CAP, que estaba posicionado para disparar un misil («soldar el caño» en la jerga de los pilotos argentinos).

Capitán Guillermo Donadille: «Aunque el Harrier se encontraba fuera de la distancia de tiro de los cañones de 30 mm de mi avión, la única arma con la que contábamos para hacerles frente, o sea que estabamos a más de 700 metros, igual comienzo a disparar con la idea que, como el fuego de los dos cañones ilumina toda la parte inferior del fuselaje, el británico me viera y no prosiguiera con su ataque al inadvertido Senn.

Efectivamente me ve porque inmediatamente lo deja a Senn, invierte y pica hacia el suelo. Yo como mejor pude invertí mi avión hacia donde supuestamente pasaría el inglés, todo esto a unos 100 metros del suelo, y empiezo a disparar, sin mira ni dad, le apunté con el avión y tiré donde imaginaba que iba a pasar… y al parecer pasó por ahí. Yo casi me tragué el suelo por seguirlo pero el Harrier pasó por el ‘chorro’ de proyectiles. Pasamos tan bajo que en un momento pensé que el piloto británico se había estrellado.

El Capitán Donadille ataca al Harrier (representación artística).

Logré salir de esa riesgosa situación, pero solo para encontrarlo a Senn, que venía cerrando como un enloquecido, así que tuve que volver a invertir o sino chocábamos los dos. Pero pasé, acomodé el avión y en ese momento me pegan un misilazo1 y tengo que eyectarme.»

Pocos segundos más tarde los otros dos miembros de la escuadrilla –Senn y Piuma– fueron derribados por los Sea Harrier, pero todo pudieron eyectarse exitosamente y fueron más tarde recuperados por las fuerzas de tierra argentinas en la Gran Malvina y llevados a Port Howard.

De acuerdo a la versión británica, Donadille y sus dos compañeros fueron derribados por dos Sea Harrier FRS.1 del No.801 Sqdn volados por Nigel D. «Sharkey» Ward y Steve R. Thomas. Según esta misma versión, el piloto al que le disparó Donadille fue Ward, que pudo esquivar la ráfaga de cañon. A continuación Nigel Ward derribó a Senn y Thomas hizo lo mismo con Donadille y Piuma con sus misiles AIM-9L.

Radio de los misiles argentinos y británicos.

Véase como el Sidewinder da una clara ventaja a los británicos,

al ser un misil que puede dispararse desde cualquier ángulo.

Esto no concuerda con lo observado por los argentinos: de acuerdo al radar de Puerto Argentino no menos de cinco Sea Harrier interceptaron a los tres Dagger de la escuadrilla «Ratón». Más aún, un puesto de observación en tierra cerca del lugar de la batalla había visto pasar a un Harrier desprendiendo humo negro a las 15:00 hs aproximadamente (la hora del combate aéreo). Un investigador argentino, Rubén Oscar Moro, contactó fuentes británicas para conocer las pérdidas reales británicas en aviones y helicópteros. Estas fuentes le brindaron la información (según él sus datos son 100% confiables) pero a cambio le pidieron anonimato. En agosto de 1984 dichas fuentes le confirmaron que el Sea Harrier dañado por el Capitán Donadille era tripulado por el Lieutenant Commander Harry Trent, que tras alejarse unos 30 kms del lugar del combate aéreo, se vio obligado a eyectarse y fue rescatado por un helicóptero Sea King.

También la publicación "La gerra de las Malvinas" (Marshall Cavendish Ltd./Ediciones Fernandez Reguera, año 1986, pág. 627) indica que el derribo fue realizado por el entonces Capitán Guillermo Donadille. Según la misma publicación, dice que en agosto de 1984 se confirmó que a unos 30 km de donde recibió los impactos se eyectó el piloto, Capitán de Corbeta Harry Trent.

Lamentablemente, los británicos suelen ocultar muchas de sus pérdidas en combate con supuestos "accidentes". En este caso, se reportó un Sea Harrier accidentado el día 23 de mayo en la cubierta del portaaviones Hermes por el impacto de una ola contra el buque, lo que provocó que el avión cayera al mar.

Es una verdadera pena que no reconozcan el derribo por parte de Donadille, como realmente ocurrió.

Restos del IAI Dagger C-404 piloteado por el Mayor Carlos Justo Piuma.

Fuente: http://wio.ru/korea/dz-m1es.htm

Con la misma maqueta anterior, y agregando un Sea Harrier, montamos la escena del momento en que el Capitán Guillermo Donadille impacto al Harrier con sus cañones de 30 mm.

Fuerza Aérea Argentina

Douglas C-47 (1964)

Antecedentes

Dicen que para alimentar la esperanza es necesario despertar la memoria y por tal motivo queremos destacar que nuestro país cuenta desde hace más de cien años con dotaciones antárticas integradas por científicos y personal de apoyo a sus actividades, que en el cumplimiento de sus funciones, soportan el extremo riesgo que impera en esas latitudes, lo que hizo que dieran sus vidas más de cien Argentinos en cumplimiento de su misión.

No solo tenemos que decir que el Sector Antártico Argentino es nuestro, sino que hay que avalarlo con nuestro accionar y presencia en toda su extensión, así lo entendieron nuestros antecesores, uno de ellos el General Hernán PUJATO, al crear el Instituto Antártico Argentino, ampliando la actividad en la Antártida continental y brindando un importante asesoramiento para que la Argentina cuente con un buque polar, el que fuera el Rompehielos General San Martín, que hizo que nuestro país sea uno de los más destacados en el apoyo a la ciencia en la Antártida a nivel nacional e internacional.

Fueron los hombres y buques de la Armada Argentina quienes surcaron sus aguas, entorpecidas por sus hielos, descubriendo lugares aptos para las investigaciones científicas, instalando faros, balizas, refugios, bases, etc., que dieron crecimiento a las operaciones antárticas en nuestros mares australes, cuando no lo hacían los buques de otras banderas.

Tenemos que reconocer también, por parte del Ejército Argentino, las instalaciones de Bases continentales, algunas por debajo del Circulo Polar Antártico, conectándose entre ellas por patrullas terrestres utilizando vehículos y trineos con perros, por sobre montañas, mar congelado, glaciares, barreras de hielo, con sus tan temidas grietas, explorando e instalando refugios y bases.

Fue muy importante el accionar de la Fuerza Aérea Argentina en misiones terrestres y aéreas desde mediados del siglo pasado, con la culminación de la instalación en el Continente Antártico de la primera pista de tierra, que rompió el aislamiento con nuestra Patria Blanca, pasando a ser la puerta de entrada de la Antártida.

Cabe destacar, que la llegada de argentinos al Polo Sur es de gran trascendencia porque no solo tenemos que decir que el Sector Antártico Argentino es nuestro, sino recorrerlo y explorarlo en su inmensidad, pisar su suelo, vivir sobre nuestra tierra, llegar hasta el último confín de la misma.

Así lo comprendieron aquellos que llegaron a él en riesgosas operaciones; el vuelo polar comandado por el Almirante Hermes QUIJADA (6 de enero de 1962), la patrulla terrestre polar realizada con trineos tirado con vehículos especiales al mando del General Jorge Edgard LEAL (10 de diciembre de 1965) y la realizada hace pocos años utilizando siete motos de nieve, al mando del Teniente Coronel Víctor FIGUEROA (5 de enero de 2000), como así también el vuelo polar y transpolar comandado por el Vicecomodoro Mario Luis OLEZZA (3 de noviembre de 1965)

Primer vuelo a la Antártida

El 2 de diciembre de 1962, el avión Douglas C-47, matrícula TA-33, es el primer avión de la Fuerza Aérea Argentina que une el cono sur americano con el sexto continente. Despega desde Río Gallegos y aneviza en la Base Matienzo, Antártida, luego de 7 horas 55 minutos de vuelo, cubriendo 2.600 kilómetros.

Cumple la Orden de Operaciones Meteoro que consiste en el traslado de la aeronave hasta la Base Matienzo para proseguir con la Operación Sur, proyecto de la Fuerza Aérea Argentina que contempla abrir a la aeronavegación la ruta entre América del Sur y Australia, vía Polo Sur. La tripulación estaba compuesta por el capitán Mario L. Olezza, comandante de aeronave; teniente Carlos J. Beltramone, primer piloto; comandante Enrique Zambrano y primer teniente Eduardo Massa, navegadores; suboficiales ayudantes Juan C. Nasoni y Miguel A. Acosta, y suboficial auxiliar José M. Biaiñ, mecánicos; y cabo principal Luis Gerosa, radiooperador.

Servicio de Transporte Aéreo Militar a la Antártida

El 18 de septiembre de 1964, se inaugura el Servicio de Transporte Aéreo Militar a la Antártida con el Douglas C-47, matrícula TA-05. Despega a las 7.40 hs de Río Gallegos y seis horas después aterriza sobre esquís en la Base Matienzo.

La tripulación estaba integrada por el vicecomodoro Antonio R. Mantel, comandante; comandante Mario L. Olezza, primer piloto; primer teniente Carlos J. Beltramone, segundo piloto; primer teniente Roberto F. Mela, navegador; suboficial mayor Luis Corbalán, mecánico; y suboficial auxiliar Julio Valdez, radiooperador.

Pieza  de colección

Hermoso diorama de un Douglas C-47 anevizado en una base antártica, confeccionado en esacal 1/72 por el modelista Juan Manuel Valea:  https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

El avión fue confeccionado en base a la maqueta plástica. Las figuras humanas, el tractor y la base antártica, son producción propia del autor.

Armada República Argentina





Sikorsky SH-3 Sea King

Historia

El Sikorsky SH-3 Sea King, designado S-61 por la compañía, es un helicóptero bimotor polivalente, aunque destinado principalmente a la guerra antisubmarina (ASW), fabricado por la compañía estadounidense Sikorsky Aircraft. Ha estado en servicio con la Armada de los Estados Unidos y en otras fuerzas desde principios de los años 1960, y continúa en servicio en muchos países alrededor del mundo. El Sea King también ha sido fabricado bajo licencia en Italia por Agusta, en Japón por Mitsubishi, y en el Reino Unido como Westland Sea King. Las versiones civiles principales de este helicóptero son la S-61L y S-61N.



Perfiles del Sikorsky SH-3 Sea King.

Características generales

• Tripulación: 4 (piloto, copiloto y dos operadores para guerra submarina).
• Capacidad: 30
• Longitud: 21,95 m
• Diámetro rotor principal: 16,36 m
• Altura: 5,13 m
• Peso vacío: 5.382 kg
• Peso cargado: 8.449 kg
• Peso máximo al despegue: 10.000 kg
• Planta motriz: 2× turboeje General Electric T58-10.
• Potencia: 1.400 CV cada uno.
• Hélices: 1

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (Vne): 270 km/h
• Alcance: 1000 km
• Techo de vuelo: 4.481 m
• Régimen de ascenso: 400 - 670 m/min

Armamento

• Armas de proyectiles: Torretas y armas estacionarias en puertas de algunos modelos.
• Otros: Carga nuclear de profundidad, 2 torpedos Mk. 46/44 antisubmarino.



El Sea King, es un helicóptero de simple rotor, con dos turbinas de poder y con la capacidad de amerizaje en caso de emergencia. 

Helicópteros Sea King de la Armada Argentina

Los Sea King cumple operaciones de control del mar desde bases en tierra o buques, particularmente antisubmarinas, de búsqueda y rescate, de transporte e inclusive durante campañas antárticas. 

El pedido inicial hecho a la fábrica Sikorsky Aircraft era por cuatro aparatos, fabricados entre los últimos SH-3D de la US Navy, y similares a ese subtipo, aunque denominados S-61D.4 y con algunas mejoras respecto al modelo militar (los primeros modelos D databan de 1966). Estos fueron entregados en Mayo y Julio de 1972, respectivamente; y traídos en vuelo al país en un largo periplo de unas 7000 millas y que insumió unas 70HS de vuelo por viaje y cerca de 23 días. Posteriormente, se agregaría otro ejemplar fabricado en 1976 y arribado de la misma forma, por la ruta del pacífico, y quizás lo mas importante, siempre con tripulaciones argentinas.

Los vuelos de adaptación comenzaron allá por Marzo de 1972 en Stratford, Connecticut, y dos meses después ya estaban listas las dos primeras aeronaves para iniciar el traslado que atravesaría 12 países. Las tripulaciones que trajeron las máquinas fueron las mismas para ambos ferrys y estuvieron acompañadas por un técnico de la fábrica.

El largo viaje se realizó sin muchos contratiempos, y según recuerdan los pilotos de esos viajes, varios de sus similares, veteranos de los Sea King en la Armada de EE.UU. se ofrecieron para comandar dichos traslados, pero el orgullo criollo pudo mas y se los trajo en un operación nunca antes realizada en la Aviación Naval pero muy bien planeada y mejor aún cumplida.

Una vez en el país, se los encuadró dentro de la Escuadrilla de Helicópteros, equipada también con los Alouette III y los sobrevivientes S-55/H-19, asignados a la Escuadra Aeronaval 4 (EAN4). Luego, a mediados de 1975, la Esc. Helicópteros fue ordenada en el seno de la EAN2, aunque sólo por poco tiempo, ya que en 1978 se produjo el desdoblamiento de la misma en dos componentes: la 1ra Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (equipada con Alouette III y Sea Lynx) y la "2da de Helicópteros" (Sea King), ambas asignadas ahora a la EAN3. Desde entonces, la orgánica se mantiene, aunque dependiendo desde 1981 nuevamente de la 2da Escuadra Aeronaval.

En 1994 se sucedieron dos hechos muy importantes para la Escuadrilla. Durante el mes de octubre, se cumplieron 20000HS de vuelo, con una dotación de 4 máquinas. Al mes siguiente, durante la histórica visita del príncipe de Gales a la Argentina (la primera desde la Guerra de 1982), el 2-H-234 tuvo "el honor" de oficializar de transporte para el príncipe, durante una visita a la Base Naval Puerto Belgrano.

Malvinas

Como todas las unidades militares de la Argentina, se ordenó su alistamiento y despliegue desde los primeros días del conflicto, manteniendo incluso un par de helicópteros a bordo del portaaviones ARA "25 de Mayo".

Sikorsky SH-3 Sea King en el ARA 25 de Mayo.

A causa de su tamaño, no operaron sobre muchos buques, que en esa época "les quedaban chicos"; pero si lo hicieron desde bases en tierra, como la ciudad de Viedma (capital de Río Negro), en misiones antisubmarinas.

Quizás la misión mas relevante fue el Rescate en la Isla Borbón, en el mes de Mayo, realizada de forma exitosa y muy sobre los limites de operación de los helicópteros. Existe innumerable bibliografía acerca de este hecho, pero sencillamente diremos que se trató de un rescate de personal que había quedado detrás de las líneas enemigas, volando de noche sobre el mar con instrumentos de navegación muy básicos y como si fuera poco al límite de la capacidad de combustible y peso.

Desde el comienzo de las acciones, se pudo ver a algún Sea King sobre Puerto Argentino, generalmente apoyando a los infantes del BIM5, y aún luego de la rendición argentina siguieron participando junto a otras máquinas del Ejercito en la evacuación de heridos, principalmente entre los buques hospitales (Uganda y Alte. Irizar).

Se dice de hecho que el 2-H-231 comparte el honor de ser el primer helicóptero argentino en aterrizar en Puerto Argentino el 02 de Abril de 1982, operando desde el rompehielos Alte. Irizar, seguido de cerca por el Sea Lynx 3-H-142.

Así es que sobre el esquema inicial blanco y gris, y en vista de estas misiones particulares, se ensayaron diversas coloraciones, como el caso del 2-H-233 que fue pintado muy precariamente de verde, pero que finalmente resultó ser azul, y le dio el mote de "tiburón", o el 2-H-235 que recibió un camuflage de tonos de verde y marrón, al estilo del S61 de la FAA. Al final de la guerra, el 2-H-234 operó con grandes cruces rojas, que lo identificaban como nave de evacuación de heridos.

Función de Rescate

Dentro de la larga lista de rescates efectuados por estas nobles máquinas, podemos nombrar algunos que sobresalieron por la importancia de la operación, o bien simplemente por su espectacularidad.

Es bien sabida la capacidad del Sea King para levantar carga en eslinga, muy utilizada en las Campañas Antárticas y despliegues de la IMARA (Infantería de Marina), pero en algunas oportunidades se operó al limite de esta capacidad, y por ello trascendieron. Uno de estos casos sucedió en Abr95, cuando un helicóptero fue requerido para rescatar un Cessna 208 Caravan (LV-VGE), accidentado en Febrero de ese año en la Estancia San Ramón, a unos 180Km de Río Gallegos. El Agusta PH-3 0797/2-H-239 fue destinado a la zona y tras aligerar todo el peso posible del Caravan lo izó y trasladó unos 2000mts hasta dejarlo a un costado del hangar.

Otra misión similar sucedió en Septiembre de 1989, cuando se debió rescatar del medio de un sembradío a un Beech T-34C Turbomentor (el 0721/1-A-403), que había realizado un aterrizaje de emergencia en un campo cercano a Tres Arroyos, en la provincia de Bs.As. con el tren replegado. Esta vez el 0677/2-H-233 es el encargado de izar la aeronave, llevarla hasta un lugar apto para su desarme y volver a transportarla vía aérea hasta un camión ubicado en las cercanías.

Otro rescate que tomó cierta notoriedad fue el rescate y apoyo al varamiento del buque tanque Ingeniero Huergo, allá por Junio de 1990. El navío, propiedad de YPF había acudido en ayuda de otro tanquero averiado por una tormenta cuando quedó encallado frente a la isla Pingüino, de camino a Puerto Deseado (Sta. Cruz). El S-61D.4 0678/2-H-234 fue enviado con personal de salvamento y equipos al lugar, y luego de varios días logró cumplir su cometido de depositar hombres y las imprescindibles bombas de achique sobre el buque.

Mas acá en el tiempo, podemos destacar las operaciones realizadas en 2002 sobre el buque Magdalena Oldendorf, que había quedado varado en la Antártida. Junto al rompehielos ARA Alte. Irizar, los Sea King 0677/2-H-233 y 0796/2-H-238 trabajaron incansablemente llevando provisiones y combustible a los tripulantes del barco que llevaba algunos meses atrapado en los hielos. Además, efectuaron los imprescindibles vuelos glaciológicos para la navegación del rompehielos, sobre una zona inusual y difícil, en medio de grandes packs de hielo. Por esta operación, la escuadrilla recibió renombre internacional.

El rompehielos ARA Alte. Irizar varado en la Antártida.

Un tanto mas "mundanas" y sin tanta prensa, debemos reconocer las operaciones de salvamento de pescadores y navegantes accidentados en el mar, y los evacuados de casi todas las inundaciones grandes de los últimos años, al menos en la provincia de Bs. As., pero no exclusivas de esta. También los traslados de suministros y médicos en casos de epidemias o desastres naturales.

Los refuerzos italianos

Hacia 1983 la Armada decide adquirir nuevas unidades, y como el Sikorsky ya no era fabricado en los EE.UU. se los encarga a la firma Costruzioni Aeronautiche Agusta S.p.a. de Italia. Estos eran similares al modelo H de la US Navy. La compra era por cuatro unidades, dos en versión utilitaria (0794/2-H-236 y 0795/2-H-237) y dos antisubmarina (0796/2-H-238 y 0797/2-H-239), equipados con un radar APS-705 en un carenado exterior bajo la cabina. Dos de estas aeronaves fueron adquiridas con fondos de la Dirección Nacional de Antártico, lo que da cuenta de la estrecha colaboración entre la Armada y este organismo, así como de su uso.

Esa máquinas llegaron por vía marítima hacia Enero de 1987, pero estuvieron paradas en el puerto por varios meses, debido a trámites burocráticos en la Aduana Nacional. Al respecto hubo algunas quejas que hasta llegaron a los medios de prensa, y finalmente, la incorporación oficial sucedió en el mes de Mayo.

Misiones de Ataque

Como plataforma de ataque, el modelo ya había probado ser útil en marinas amigas (Perú, por ejemplo), armado con un misil aire-mar AM-39 Exocet. En nuestra Armada, siempre se tuvo la idea de adaptar el misil que tan buenos resultados dio en 1982 a un Sea King, objetivo que se logró durante octubre de 2001, cuando en la "Operación Polo Sur" se logró impactar a un pesquero dispuesto como blanco, cuyo nombre le dio nombre al operativo. En esa oportunidad, participaron submarinos, buques de superficie y los Super Etendard, los que dispararon también un torpedo y varias bombas sobre el castigado buque, que obviamente se fue a pique. En esta oportunidad el 2-H-238 recibió un sticker con la silueta del buque, a modo de "kill mark".

Anteriormente, como plataforma de observación, habían participado de otros disparos, tanto de Exocet como de torpedos "vivos" contra naves de superficie, generalmente viejos buques desactivados de la Flota de Mar, caso del ARA "Py" (15Jun87 con torpedos SST-4), el "Bouchard" (08Nov88) y el "Chiriguano" (16oct96). Estos dos últimos buques, fueron hundidos por sendos Exocet disparados desde los Super Etendard.

Dentro del pedido inicial, había algunas máquinas con capacidad ASW (Guerra Antisubmarina), y que podían ser armadas con cargas de profundidad y torpedos a un costado del fuselaje, además de tener equipos de sonar y otras medidas. Fueron ampliamente utilizados en su época, pero lamentablemente esta capacidad se ha perdido hace tiempo por falta de renovación de material y de presupuesto.

El Mark 46 (Mk 46) es el principal torpedo liviano antisubmarinos empleado por la ARA. Está diseñado para atacar a los más modernos submarinos en servicio en el mundo, utiliza un combustible liquido de cohete (Otto Fuel II) como propulso, puede ser lanzado desde aviones, helicópteros, o buques.

Accidentes

La 2da Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros debe ser de las pocas, sino la única unidad militar argentina, que no ha perdido aeronaves en accidentes operativos, aún a pesar de tantas décadas de operaciones continuas. Por cuestiones ajenas a la escuadrilla, dos pares de helicópteros se perdieron en sendos accidentes/incidentes navales que nada tuvieron que ver con la operación de las mismas.

En Enero de 1989, el buque polar ARA "Bahía Paraíso" encalló cerca de la base Palmer (EE.UU.), en la Antártida y finalmente se hundió algunos días después sin que los helicópteros pudieran siquiera salir del hangar. Estas máquinas, los 0794/2-H-236 y 0795/2-H-237 tenían poco mas de un año y medio de uso y fueron muy lamentadas dentro de la fuerza. Una de las causas por la que no pudieron ser salvadas era porque dentro del hangar las aeronaves son guardadas con los rotores y el pilón de cola plegados, además de estar lingadas al piso mediante cadenas. La operación para su alistamiento y puesta en marcha no se podía realizar con semejante escora, quizás solo se contaba con algunas posibilidades al comienzo de la emergencia, pero las prioridades en el buque fueron otras y finalmente el barco se dio vuelta y hundió con los helicópteros adentro.

Sea King en la Antártida.

18 años después, en Abril de 2007, un grave incendio en el rompehielos ARA "Almirante Irizar" destruye la popa del mismo, y el hangar donde se guardaban dos helicópteros (0677/2-H-233 y 0696/2-H-235), así como gran cantidad de repuestos para la campaña que casi finalizaba. Estos repuestos eran suficientes para armar otra unidad, por lo que con el fuego, la escuadrilla perdió casi tres máquinas, llegando al punto de tener que dejar de operar por cierto tiempo luego del hecho. Lo único que quedó reconocible de los Sea King entre los restos de metal derretido fueron los planetarios de los rotores.

El único accidente como tal de un S-61 naval ocurrió en Tartagal (Salta), con motivo de la campaña de Lucha contra el Cólera de Marzo de 1992, cuando el 0796/2-H-238 golpeó con el patín de cola en tierra, sufriendo algunas averías leves.

Las nuevas incorporaciones

En diciembre de 2002 la US Navy había liberado para entrega vía el FMS (Foreign Military Sales) un lote de varios helicópteros del modelo SH-3H, de los que fueron seleccionados tres en buen estado por una comisión de la EA2H que viajó expresamente. Los mismos habían sido descargados en los 90’s y desde entonces estaban almacenados al aire libre en el AMARC (Davis-Monthan). Debido en parte a esto, y a la incompatibilidad de muchos sistemas con los modelos argentinos, se los adquirió para repuestos; y aunque se llegó a soñar con la puesta en servicio de al menos una máquina (algunos sistemas son iguales a los de los Agusta), luego del traslado por vía marítima sin la adecuada protección, el ambiente marino se encargó de echar por tierra esa posibilidad. Así es que llegaron a Zarate a principios de Marzo de 2003 y de allí viajaron en camión hasta el ARCE (Arsenal Cdte Espora) en Bahía Blanca, donde quedaron depositados, y de a poco fueron perdiendo partes a favor de los aparatos argentinos. Estos helicópteros aparentemente nunca recibieron matrícula naval y aunque por aquella época se decía que eran los 2-H-240 a 242 esto era erróneo, tal como se comprobaría algunos años después.

De estos, uno fue entregado al museo privado ubicado en Santa Romana (San Luis), y fue pintado como el 2-H-235 en una parada del viaje que hizo en Punta Indio (BAPI). Los dos restantes siguen almacenados en Bahía Blanca, aún en los colores de la US Navy, aunque con los títulos tapados.

Con respecto a los otros helicópteros incorporados en los últimos años, luego de los anuncios de 2007 tras el incendio del rompehielos; y como suele pasar en estos casos, son bastante mas antiguos que los originalmente comprados en 1970, y seguramente bastante mas “baqueteados” que los operados por la Armada. Si bien la US Navy siempre cuida de sus máquinas, el uso dado a los mismos es muchísimo mas intenso. Así es que a pesar de una recorrida efectuada en una empresa especializada de Clayton (Georgia), se pronosticó que restaban unas 1000Hs de vuelo por célula, lo que sin embargo es mucho para el uso actual de la Aviación Naval Argentina.

Finalmente, se decidió traer 6 ejemplares (dos de ellos para repuestos), en tres tandas de dos helicópteros cada una. Los dos primeros arribados en Agosto de 2008 (0881/2-H-240 y 0882/2-H-241) eran los últimos ejemplares que volaban en Pensacola NAS para el TAW-5 (Training Air Wing 5) antes de ser reemplazados por SH-60B en diciembre de 2007, y tienen el mérito de ser de los últimos Sea King militares en servicio en los EE.UU. Aunque se previó su recorrida total, finalmente fueron reacondicionados parcialmente, sufriendo varios inconvenientes para la “puesta a punto” a su arribo al país. Por ello, la próxima tanda fue recorrida mas minuciosamente y bajo supervisión argentina, llegando el 3er y 4to ejemplar (uno para volar y otro como repuesto) en Agosto de 2009. De los aparatos, se sabe que el 0884/2-H-243 será el mejor reacondicionado de todos.

Helicópteros Sea King embalados.

Bien entrado el siglo 21, los Sea King están destinados a seguir siendo el principal caballito de batalla de la Aviación Naval Argentina, ya sea como apoyo a la Infantería de Marina, traslados de personal y carga, misiones SAR (rescate), ataque aire-mar y en la Campaña Antártica de Verano.

Infantería de marina transportada en un Sea King.

Pieza de colección

Diorama de un helicóptero Sea King de la Armada Argentina en la Antártida confeccionada por el modelista Juan Manuel Valea:  https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

Se partió del viejo modelo de Airfix 1/72 cod 3043, reformado al standard argentino (sacarle un par de ventanas y cambiarle unas antenas). La escena se ambienta en la Antártida entre el 2000 y el 2006. Las figuras son de elaboración propia del autor, y los pingüinos también.

Fuerza Aérea Argentina

DHC-6 Twin Otter

Historia

Hacia el año 1955 la De Havilland de Canadá comenzó a realizar el estudio de factibilidad de un nuevo avión capaz de reemplazar al DHC-3 Otter, pero que duplicara la carga paga del mismo. Inmediatamente se estableció que dados los requerimientos de carga y el peso máximo de despegue de 5.900 kg (13.000 lbs), el avión en cuestión debería ser bimotor y estar equipado con sendos Pratt and Whitney R-1340 de 600 hp, la misma planta motriz que equipaba a los Otter. Pero con estos motores e intentando mantener los requerimientos de diseño antes nombrados, no sería posible lograr un aumento sustancial de la carga paga.

Es así como la oficina de diseño de la DH de Canadá archiva momentáneamente el proyecto, dedicándose al desarrollo y posterior fabricación del DHC-4 Caribou, un transporte militar de 11.350 kg (25.000 lbs) de MTOW motorizado con dos R-2000 de 1 450 hp. Por 1958 la brecha existente entre el DHC-3 y el DHC-4 estimuló nuevamente a la empresa a reanudar los trabajos de aquel pretendido modelo intermedio.

Cuando en 1960 aparecen en el mercado canadiense los primeros turbohélices PT6, muchos de los problemas referentes a las plantas motrices fueron solucionados. El nuevo turbohélice de 579 eshp, poseía un diseño compacto con solamente 48,3 cm2 de sección frontal, 157,5 cm de largo y 125 kg, lo cual era mucho menos que el peso de un motor a pistón de la misma potencia. El primer paso seguido por la DHC fue instalar dos PT6 en las alas de un Otter modificado para tal fin, que ofició durante un tiempo de banco de pruebas de la nueva planta de poder.

De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter (año 1979).

Era obvio que con la llegada de los turbohélices, la sustancial mejora de la relación potencia/peso salvaría uno de los mayores obstáculos encontrados durante el desarrollo previo de aviones bimotores a pistón. Los estudios de mercado llevados a cabo en 1962 por la DHC, demostraron que las necesidades de un avión bimotor liviano, estaban aún vigentes, por lo tanto se continuó firmemente con el proyecto, llegando a las siguientes condiciones de diseño:

1.  La aeronave debería ser biturbina, y poder operar desde cualquier parte del mundo, sin necesidad de apoyo en tierra.
2. Para adaptarse a la orografía canadiense tendría que tener características STOL.
3. Los costos de producción se mantendrían bajos, usándose preferiblemente la mayor parte de los utilajes y componentes existentes.
4. El avión debería ser capaz de aterrizar en tierra, agua y nieve.
5. Las capacidades de operación llegarían a ser un 60% mayores que las del Otter.
6. El tren de aterrizaje sería del tipo triciclo, con el fin de proveer unas mejores características de operación sobre terrenos poco preparados.
7. Sobre todo, resultaría fácil de construir, mantener y operar.

Los trabajos de diseño preliminares comenzaron en abril de 1963, basándose en un avión de 10.000 lbs (4.540 kg) de peso máximo de despegue, capacidad para 5.400 lbs (2.450 kg) de carga y lugar para 12 ó 14 pax. Se lo bautizó DHC-6 "Twin Otter".

Descripción técnica

En líneas generales, el DHC-6 Twin Otter es un avión monoplano de ala alta soportada por montantes, equipado con dos turbohélices PT6 que mueven hélices Hartzell tripalas. Las hélices son de paso variable, reversibles y con paso en beta controlado, lo cual incrementa las características STOL. El combustible es transportado en dos tanques ubicados en el piso de la cabina de pasajeros, algo desacostumbrado aún hoy en los aviones de este tipo. De estos, el delantero alimenta el motor derecho, mientras que el posterior hace lo propio con el izquierdo. De todos modos existe la posibilidad de utilizar un sistema de alimentación cruzada, e inclusive hay en la cabina unas tomas que permiten colocar tanques interiores para el traslado en ferry.

En líneas generales, el Twin mantuvo la sección de fuselaje del Otter pero extendida unos 1,5 m. El perfil alar se mantuvo también en un ala de mayor envergadura, constructivamente diferente debido al aprovechamiento de las nuevas técnicas vigentes. Los alerones tienen una gran envergadura, para compensar el enorme momento de inercia provocado por la configuración de dos motores montados en el ala. Una de las innovaciones implementadas posibilita a los alerones extenderse hasta la mitad del recorrido de los flaps, con el consiguiente aumento de la sustentación y el control a bajas velocidades (a este tipo de alerones se lo denomina flaperones).

Perfiles.

El robusto tren de aterrizaje es triciclo, fijo y está compuesto por montantes de acero y amortiguadores de bloques de goma sintética de uretano (similares a una barra de dulce de membrillo), en tanto que los discos de freno están unidos a las dos llantas del tren principal. Las ruedas no tienen carenado aerodinámico, aunque sí se han utilizado inicialmente unas tasas convexas, rápidamente descartadas por los operadores. El giro de la rueda delantera es controlable. La cabina de vuelo posee la columna de comandos en forma de Y característica de los modelos de la DHC, ubicada en posición central. Sobre la cabeza de los pilotos, está la consola con los controles de los turbohélices y las hélices. Todos los instrumentos de vuelo y control de los motores están distribuidos en forma convencional.

Finalmente aquellos aviones preparados para operaciones sobre hielo y nieve, tienen un circuito hidráulico extra asociado al principal y debajo del tablero de instrumentos del piloto una pequeña consola destinada a verificar y operar la posición de los esquíes retráctiles. Con referencia a las diferentes series, el primer modelo desarrollado es el DHC-6 serie 100 con PT6A-6, que mejoró notablemente en 1968 con la certificación de la serie 200. Esta nueva variante, equipada con los más potentes PT6A-20 de 578 shp y beneficiada con una mejora del 70% en el espacio para equipaje, tiene el morro y fuselaje posterior más largos, salvo en los aviones equipados con flotadores, que mantuvieron el morro corto debido a que resulta imposible acceder al compartimiento de carga delantero con el avión en el agua. La producción del modelo 200 terminó en 1969.

A continuación está la serie 300, última etapa de desarrollo del Twin Otter, certificada en 1969 con los turbohélices de 652 shp PT6A-27, un peso máximo de despegue de 5.675 kg (12.500 lbs) y tanques de combustible en el interior de las alas reforzadas, que elevan la capacidad de combustible de 1.114 kg a 1.386 kg (2.453 lbs a 3.053 lbs), lo cual significa a la vez un incremento de la autonomía. El 300 no posee grandes diferencias externas respecto a su antecesor, manteniendo idénticas dimensiones con cambios menores en los sistemas de a bordo y de combustible.

Los Twin Otter en la FAA

Hacia fines de 1969, el radical plan de turbinización del transporte aéreo llevado adelante por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), consideró la adquisición de un lote de Twin Otter nuevos para cubrir varias de las rutas que LADE volaba por la Patagonia con aviones pistoneros, como por ejemplo los Douglas DC-3/C-47.

Así fue como se compraron a la De Havilland de Canadá siete nuevos DHC-6 serie 200, de los cuales cinco fueron pedidos con el clásico blanco y gris de LADE, mientras que las restantes dos máquinas preparadas por la fábrica para operaciones antárticas, estarían pintadas con un esquema de alta visibilidad. De este modo en la primera entrega llegó al país el antártico T-85 pintado totalmente de rojo, tal como era entonces el uniforme de los DHC-2 Beaver basados en la Base Matienzo (BTM), mientras que curiosamente el otro Twin polar (T-84) solamente recibió unas modestas bandas de color naranja sobre el esquema LADE.

Estos aviones arribaron al país en dos grupos: los primeros 5 fueron trasladados en vuelo desde la fábrica ubicada en Canadá hasta la I Brigada Aérea de El Palomar. Allí los transportes estándar se incorporaron al servicio activo como parte del Escuadrón VII de Transporte Aéreo, mientras que los dos antárticos se destinaron temporalmente a Tandil. Poco tiempo después el Escuadrón VII conformado por los nuevos "Aguilas" (Aguila es la identificación radial de los Twin) se trasladó hasta su base definitiva en la IX Br. Aé. de Comodoro Rivadavia. El segundo lote compuesto por los DHC-6 matriculados T-86 y T-87, arribó a nuestro país un año mas tarde. Estas máquinas fueron también destinadas al Escuadrón VII.

Utilizando como centro de operaciones la IX Br. Aé., los Aguilas vuelan una serie de rutas de fomento y carentes de interés para los operadores comerciales, pero importantes desde el punto de vista de los pobladores de la Patagonia. Entre las rutas voladas con los Twin Otter, se encuentra la que parte de Comodoro Rivadavia y toca puntos como Puerto Deseado, Gregores, San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos, partiendo hacia Río Turbio y vuelta a Gallegos. El regreso a Comodoro se hace al otro día. Cabe destacar que los vuelos de LADE son esencialmente un servicio social y de apoyo a pequeños pueblos. Inclusive se establecen eventualmente vuelos especiales a puntos con necesidades urgentes donde únicamente el DHC-6 puede acceder. Por otra parte, en invierno también se han enviado los Twin o los F-27 de la IX Br. Aé. hacia El Calafate, centro turístico por excelencia, cuando los Boeing 737 de Aerolíneas no pudieron operar como consecuencia de las limitadas condiciones de operación.

Bautismo de Guerra 

Durante el desarrollo de la Guerra por las Malvinas, se realizaron con el T-82 dos cruces a las Islas, con la finalidad de evacuar hacia el continente los heridos y el cuerpo sin vida del Ten. Nívoli, piloto del A-4B (C-206) derribado durante el ataque a las fragatas Glasgow y Brillant el 12 de mayo. En el primer cruce no fue posible embarcar el cuerpo del piloto, hecho que se logró recién en el segundo intento. Tiempo después de la culminación del conflicto, sobre uno de los laterales del morro del T-82 se podía ver una leyenda que rezaba:

"28-29 de Mayo de 1982 Isla Borbón Recuperación al continente de tripulantes eyectados y heridos en combate".

Antártida

Los comandantes Aguilas también deben pasar tres meses en la Base Marambio. Allí está destacado durante todo el año uno de los dos Twin Otter antárticos y siempre hay un piloto con experiencia polar encargado de dar instrucción a otro nuevo en el tema. De los tres meses, la primera parte corresponde al período como alumno mientras que la otra se desarrolla como instructor del piloto recién llegado. Así, siempre conviven en Marambio un oficial con experiencia y otro en situación de aprendizaje. Los temas estudiados se relacionan con el anevizaje sobre glaciares (técnica practicada únicamente en la Antártida), varios métodos de aproximación a la pista 06-24 de Marambio, reconocimiento de la zona, procedimientos de aproximación a varias de las pistas existentes en la región y anevizajes de emergencia en las alternativas. En Marambio, existe una relación muy especial entre el equipo del centro meteorológico y los tripulantes de la Escuadrilla Aguila. Tal vez esto sea consecuencia de las circunstancias particulares que se experimentan allí, pero lo cierto es que cada vuelo es minuciosamente estudiado y todo cambio inesperado producido en plena operación es seguido con precisión por los meteorólogos.

Con el fin de permitir el aterrizaje convencional sobre terreno semipreparado y a la vez practicar anevizajes, el avión está equipado con un juego de esquíes retráctiles montados en cada uno de los soportes de las ruedas. Para esto es necesario realizar la extensión de los ejes de las ruedas donde irán montados los soportes de los esquíes, colocar en la cabina el correspondiente tablero de comando y control e instalar nuevas cañerías de hidráulico para alimentar el sistema de retracción. El procedimiento de anevizaje sobre glaciares es el siguiente: se realiza una aproximación al glaciar a baja altura con configuración flaps abajo entre 30° y 37,5°, el avión compensado hacia atrás y con aplicación de potencia de forma que el vuelo sea realizado con el morro levemente arriba y a unos 127 km/h (70 ktas). Se busca ingresar a la zona elegida para el anevizaje con viento de frente y de abajo hacia la cima del glaciar.

Al alcanzar una altura de radioaltímetro de 152 m (500 ft) el copiloto comienza a "cantar" la altura cada 15 m (50 ft) hasta llegar a los 30 m (100 ft), punto desde donde deberá avisar la altura y la velocidad cada 3 m (10 ft). El piloto adopta entonces una actitud de trepada suave con configuración de toque con potencia siguiendo el terreno, en una de las únicas circunstancias donde se aterriza con el avión ascendiendo (el variómetro indica velocidad positiva). Generalmente se llega al toque con el indicador de Stall (pérdida) parpadeando. Al tocar se aplica inmediatamente potencia con las hélices en paso reversible como única posibilidad de llegar al frenado del avión.

Twin de la Aerochaco 

Por 1983 y con el fin de paliar la necesidad de repuestos, la FAA adquirió los tres aviones que habían pertenecido a Aerochaco, una línea aérea del norte de nuestro país quebrada hacía unos años. Como consecuencia del colapso financiero de la empresa, las máquinas no se encontraban en buenas condiciones, y debieron ser transportadas por tierra hasta el Área de Material Quilmes (AMQ) donde deberían ser sistemáticamente canibalizadas en favor de los DHC-6 operativos en la IX Br. Aé. Pero una vez en el AMQ, el personal técnico se abocó al estudio de la posibilidad de puesta en servicio de al menos dos de estos aviones, propuesta que fue inmediatamente aceptada. Con el visto bueno de las autoridades, se pusieron a trabajar sobre los Twin, que debieron ser profundamente revisados y reacondicionados.

Twin Otter de Aerochaco.

Los dos "nuevos" DHC-6 recibieron las matrículas T-83 y T-90 respectivamente. El T-83 reemplazó al anterior T-83 perdido en un accidente, mientras que el T-90 voló inicialmente para el Comando de Regiones Aéreas Sur siendo más tarde incorporado al Esc. VII de Transp. Aéreo. No existen diferencias notables entre estas dos máquinas y las que ya poseía la FAA, salvo detalles menores como la posición de la toma dinámica ubicada cerca de la puerta posterior derecha y un pequeño soporte para la antena de HF ya en desuso, colocado en la puntera del ala derecha de los aviones originales de la FAA. Los equipos de navegación y comunicaciones fueron llevados gradualmente a un estándar común para todos los aviones. En tanto, en el AMQ quedaba aún una célula incompleta, que fue lentamente reacondicionada con las partes aptas pertenecientes a los aviones accidentados y repuestos que iban siendo acondicionados. Poco a poco, podría decirse casi como un hobbie, el personal de ingenieros y técnicos encargados de los Twin Otter lograron convertir aquellos restos en un avión, que fue puesto en línea de vuelo al momento de conseguirse el vital juego de motores. Esta máquina se matriculó T-87 y pasó a volar junto con el resto de los DHC-6 estándar de Comodoro Rivadavia. La pérdida del antártico T-84 en 1993, fue la circunstancia que obligó a la FAA a convertir al T-87 en polar y enviarlo a Marambio, destino que desde entonces alterna cada año con el T-85.

Mantenimiento

En la IX Br. Aé. se realizan todos los trabajos de mantenimiento del tipo progresivo, tanto de la célula como de los motores, salvo la recorrida de 1200 h/v considerada la inspección mayor del modelo. Por otra parte, cada cierto período de tiempo un equipo técnico de la IX Br. Aé. se traslada hasta Marambio, con el fin de cumplimentar en el avión allí destacado las correspondientes progresivas, sin necesidad de devolver la máquina al continente. A las 1 200 h/v, aproximadamente un año de vuelo, las aeronaves son enviadas secuencialmente al AMQ (centro de mantenimiento de los DHC-6 de la FAA, ubicado en la Pcia. de Bs. As.), donde permanecerán hasta recuperar la condición de vuelo. El T-85 ya ha sumado una gran cantidad de h/v y accidentes menores en el continente antártico, razones que han llevado a pensar en un reemplazante.



Twin Otter incorporado al Ejército Argentino en Agosto de 1968,
operando con el Arma hasta principios de los años 80.

En la actualidad los sistemas de comunicación y navegación han sido modernizados con el fin de optimizar las operaciones en las crudas y especiales condiciones del sur de nuestro país y la Antártida. También se les ha instalado últimamente un navegador GPS, que mejora notablemente las prestaciones del ONS (Sistema de Navegación Omega) original. El equipo de radar es un Bendix 1 400, sistema meteorológico color. Todas las máquinas poseen un interior en configuración de transporte de pasajeros, con butacas acolchadas, bar, un prolijo recubrimiento aislante térmico-acústico y decorativo en el interior de la cabina de pasajeros y puertas dobles de apertura vertical con escalinata.

Previamente a ser destacados en Marambio, a los antárticos se le colocan las más livianas puertas convencionales de doble hoja y apertura horizontal, mientras que el interior se convierte en más austero, para incrementar la capacidad de carga, y compensar el peso extra del equipo de salvamento (balsa salvavidas y víveres), que se traslada permanentemente en la bodega de cola.

Accidentes

El T-87 (c/n 230) protagonizó en 1977 el primer y único accidente fatal con Twin Otter. Esto sucedió cuando realizaba un vuelo especial de traslado del gobernador de Río Negro, su esposa y una comitiva. Como consecuencia de las malas condiciones meteorológicas, el avión se estrelló contra el Cerro Bayo, de la zona de El Bolsón.

Por 1983 como consecuencia de la repentina invasión de la cabecera por una espesa niebla, el T-83 (c/n 170) en final de un vuelo LADE, impactó bruscamente contra la pista destruyéndose. Increíblemente en este accidente no hubo que lamentar víctimas, solamente el susto de los pasajeros que ante la posibilidad de un incendio fueron obligados a realizar un escape de emergencia casi a ciegas dentro de la espesa niebla reinante.

El segundo T-83 (c/n 179) se accidentó en Sierra Grande, Cba., en 1992 durante un fallido despegue con viento lateral fuera de norma. La máquina impactó contra un mamelón ubicado en las cercanías de la pista, con importantes daños estructurales que obligaron a darle la baja. Los restos del fuselaje y alas se almacenaron en el Area de Material Quilmes (AMQ). Finalmente, la secuencia se cierra con el antártico T-84, totalmente destruido por una imprevista tormenta polar en la Base chilena O'Higgins. La aeronave había trasladado parte del personal de la dotación de la Base Marambio en una visita de camaradería. El T-87 (c/n 158) ex-LV-JNP fue inmediatamente preparado para reemplazar al T-84 en las tareas antárticas.

Los colores de los Twin de la FAA

La Fuerza Aérea ha aplicado varios esquemas de pintura similares sobre sus Twin Otter, de los cuales únicamente el ultra-rojo T-85 descolló. La diferencia notable del primero de los aviones destacados en Marambio se debió seguramente a la necesidad de continuar con el riguroso uniforme implementado a principios de los '60 sobre los aviones polares. Pero existía un punto a tener en cuenta y estaba relacionado con la necesidad de la flota estandarizada al máximo. De esta manera, con la primera inspección de 1 200 h/v el rojo fuerte se vio reemplazado por la pintura menos llamativa del tipo LADE, pero con bandas de alta visibilidad en el morro, la cola y punteras alares. Durante principios de la década del ochenta, este esquema llegó a ser temporalmente utilizado por todos los DHC-6 del Esc. VII, como una forma de facilitar la búsqueda por aire en un caso de emergencia. Para diferenciarlos, la cabina delantera y deriva de los T-84 y T-87 fueron pintadas totalmente en naranja.

Twin Otter T-85 color rojo. 

Resumiendo, los transportes estándar siempre llevaron los colores de LADE, con un período donde se les pintaron bandas de alta visibilidad en la cola y punteras de las alas. Por su parte, la versión antártica pasó del rojo total al LADE con pequeñas bandas naranjas y finalmente al esquema utilizado en la actualidad.

Pieza de colección

Diorama del Twin Otter en la Antártida, confeccionado en escala 1/72 por el modelista Juan Manuel Valea:  https://www.facebook.com/modelismo.medida?pnref=lhc

Se partió de la maqueta marca Matchbox 1/72.

La ambulancia es un Hot Wheels modificado, se le hizo la caja nueva y se repintó. La moto de nieve y las figuras varias, camilleros y enfermo fueron modeladas en scratch.

La escena representa el momento del rescate del suboficial electricista Héctor Ariel Bulacio, el 29 de julio de 2017, quien se había fracturado ambas piernas en la base Orcadas de la Antártida Argentina y que fue sacado de allí tras un operativo inédito de la Armada y la Fuerza Aérea Argentina, que incluyó el aterrizaje del avión DHC-6 Twin Otter, matrícula T-85, en una pista improvisada en un glaciar, algo que no se había hecho nunca en los 113 años de presencia argentina en la Antártida.

DCH-6 Twin Otter. Anevisaje en el Glaciar contiguo al Cerro La Monja.
Se inicia la evacuación médica.

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Histórico rescate en la base antártica Orcadas